Pabaltijo respublikų tranzito sfera atsidūrė ant kolapso ribos. Mažėja krovinių pervežimai geležinkeliais, katastrofiškai krinta Pabaltijo uostų krovinių apyvarta. RuBaltic.ru nutarė priminti, kaip Lietuvos, Latvijos ir Estijos transporto logistinė sfera atsidūrė tokioje padėtyje — kaip ketvirtadalio amžiaus antirusiška politika pasitarnavo Pabaltijui prarandant rusų tranzitą.
Kaip kūrėsi Pabaltijo tranzito šaka
Lietuvos, Latvijos ir Estijos šiuolaikiškos būklės sektorius buvo sukurtas tarybiniu laikotarpiu. Jis buvo kuriamas kaip dalis vieningo TSRS liaudies ūkio komplekso ir siejo Pabaltijo respublikas su visa Sąjunga. Pokario metais atkuriant Lietuvos, Latvijos ir Estijos infrastruktūrą bei ekonomiką buvo restauruoti geležinkelio danga bei automobilių kelių tinklas. Pabaltijo keliai buvo laikomi geriausiais TSRS — tai nenuostabu, prisimenant, kad Lietuvos, Latvijos ir Estijos TSR 1970–80 metais pirmavo tarp tarybinių respublikų pagal investicijų į infrastruktūrą apimtį vienam gyventojui.
Tarybinis Centras iškėlė uždavinį paversti Pabaltijį pagrindine tarybinės prekybos su Europa logistikos grandimi.
Sprendžiant šį uždavinį buvo kompleksiškai modernizuoti Pabaltijo uostai. Naujasis Talino jūrų uostas — rekonstruotas ir išplėstas Talino miesto uostas — TSRS byrėjimo metu buvo laikomas brangiausiu pokario Europos infrastruktūros projektu. Vykdant naftotiekio „Družba“ — vieno stambiausių energetikos infrastruktūros srityje TSRS projektų — statybą, šio naftotiekio atšakose buvo pastatytas Butingės naftos perpylimo terminalas Klaipėdoje ir naftos perpylimo uostas Ventspilyje — pastarajame buvo įvestas rikiuotėn vienas stambiausių šalyje terminalų trąšų bei chemijos pramonės produkcijos transportavimui. Buvo visapusiškai modernizuoti Klaipėdos ir Rygos uostai, dėl ko juose atsirado galimybė vykdyti praktiškai visų egzistuojančių krovinių rūšių transportavimą.
Apart puikių jūrų uostų ir geriausių TSRS geležinkelių bei automobilių kelių, kiekviena Pabaltijo respublika tarybiniais metais turėjo nuosavą prekybos laivyną. Lietuvos TSR turėjo didžiausią Europoje žvejybos laivyną. Skelbdama nepriklausomybę, Lietuva turėjo apie 500 laivų. Latvijoje 1947 metais sukurtas Respublikos prekybos laivynas „dainuojančią revoliuciją“ pasitiko apginkluotas pasaulinės klasės laivais — tankeriais, konteinerių vežėjais, refrižeratoriais.
Visa Pabaltijos prekybos laivynų istorija po 1991 metų pasireiškė užsitęsusiu tarybinio palikimo pridavimu į metalo laužą.
90–ieji metai: Pabaltijis — rusų tranzito monopolininkas
„Antrosios nepriklausomybės“ laikotarpiu tranzito reikšmė Pabaltijo ekonomikoms ženkliai padidėjo. Tai šių šalių ekonomikos struktūrų pasikeitimo rezultatas. 90–aisiais Latvija ir Estija (mažiau Lietuva, kurioje tada valdžioje buvo Algirdas Brazauskas) paskelbė šventąjį karą tarybiniams fabrikams ir gamykloms. Pastoviai uždarant, bankrutuojant ir priduodant į metalo laužą „okupacijos palikimą“, Pabaltijo ekonomikos gamybos dalis per keletą metų sumažėjo nuo 60 iki 20–25 proc. 1990-ųjų pradžioje kolapsą patyrė Pabaltijo žemės ūkis.
Staigus ekonomikos struktūros transformavimas iki 60–65 proc. padidino paslaugų apimtis, prie kurių ekonomikos mokslas priskiria ir tranzitą. Tačiau tranzitas potarybiniu laikotarpiu vaidino Pabaltijui nepalyginamą su bankų sfera arba turizmu vaidmenį.
Realios ekonomikos, pramonės ir žemės ūkio griūties sąlygomis tranzitas išsaugojo senus Pabaltijo ekonominius ryšius su potarybine erdve.
Pavyzdžiui, rusų kroviniai ir vežami į Rusiją kroviniai įvairiais metais sudarė 75–90 proc. Latvijos geležinkelio krovinių pervežimo apimties.
Lyginant su stambia tarybine pramone, logistikos sfera 90-aisiai metais nekėlė Pabaltijo nacionalistams sąmoningo noro ją sunaikinti (nors naikinti prekybos laivyną puolė jau tada). Tranzito šakai leido egzistuoti, nors infrastruktūros palaikymui ir vystymuisi nevo skirta nė cento, — pakanka priminti, jog per 22 „antrosios nepriklausomybės“ metus Latvijoje buvo pastatytas tik vienas geležinkelio tiltas (o pastatytas dėka ES finansavimo).
Kodėl buvo nutarta neliesti tranzito? Galimai todėl, jog neturėdama pilnavertės savų uostų infrastruktūros Baltijoje Rusija tapo Pabaltijo respublikų įkaite.
Uostū monopolija leido šioms šalims be baimės eskaluoti maksimaliai priešišką Rusijos ir rusų atžvilgiu politiką: dalinti savo gyventojus į piliečius ir nepiliečius, remti čėčėnų kovotojus, reikalauti „kompensacijos už okupaciją“, reikšti teritorines pretenzijas. Taline, Rygoje ir Vilniuje suprato, kad Maskvai vis tiek nėra kur dingti: Pabaltijo tranzitas Rusijos Šiaurės Vakarams neturėjo alternatyvos, tad su Pabaltijo šalimis ji vis tiek turėjo tęsti bendradarbiavimą.
Esant tokiai Pabaltijo valdžių pozicijai, statyba Baltijoje Rusijos uostų tapo neišvengiamu ir vieninteliu tinkamu sprendimu.
2000-ieji metai: infrastruktūros atsiribojimas
Siūlymai kurti Šiaurės Vakaruose savą logistikos infrastruktūrą ir ja pakeisti pabaltijiškąją Rusijoje skambėjo visais 90-aisiais metais — jie vis labiau populiarėjo. Beje, 1997 metais būsimasis Rusijos prezidentas Vladimiras Putinas savo disertacijoje rašė apie prekybos uostų statybos tikslingumą Leningrado srityje.
Šis tikslingumas buvo ir ekonominis, ir politinis: baigiantis 90-iesiems, Rusijos ir Pabaltijo santykiai degradavo iki sankcijų taikymo. Latvija tapo pirmąja pasaulyje šalimi, prieš kurią Rusija įvedė ekonomines sankcijas: po to, kai 1998 metais Rygoje policija sumušė rusų pensininkų demonstraciją, Maskva nutraukė naftos tranzitą per Ventspilį ir uždraudė latviškų produktų importą. Tuo pat metu stambus rusų biznis savo iniciatyva paskelbė prieš Lietuvą neoficialias sankcijas: po to, kai valdantieji „landsbergininkai“ atsisakė parduoti „Lukoilui“ Mažeikių NPG, pasirinkdami korupcija dvokiantį sandorį su amerikiečiais, stambiausios Rusijos kompanijos nutraukė naftos į „Mažeikių naftą“ bei Butingės terminalą tiekimą.
Taip susiklosčius santykiams, priklausomybė nuo tranzitinių šalių Maskvoje buvo suvokta kaip grėsmė nacionaliniam saugumui.
Todėl naujos logistikos infrastruktūros 2000-aisiais sukūrimas, leidžiantis atsisakyti buvusių tarybinių respublikų paslaugų, tampa oficialiu strateginiu Rusijos kursu.
Dujotiekį „Šiaurės srautas“, naftotiekių sistemą BVS-2 (Baltijos vamzdynų sistema) ir rusų prekybos uostus Leningrado srityje (Ust-Luga, Vyborgas, Primorskas) buvo pradėta statyti pagal šį kursą.
Rusijos alternatyvos Pabaltijo tranzitui atsiradimas iškart negatyviai įtakojo trijų šalių krovinių apyvartos sumažėjimą uostuose ir geležinkeliuose. Po skandalingo „Bronzinio kareivio“ perkėlimo „Rusijos geležinkeliai“ nutraukė naftos tiekimą į Estiją, rusų eksporteriai, vietoj Talino, nukreipė savo krovinius į kitus uostus, o „Estijos geležinkeliai“ dėl rekordinio krovinių apyvartos kritimo buvo priversti atleisti 8,5 proc. personalo. „Bronzinė naktis“, kaip pareiškė buvęs Estijos premjeras Tijt Viachi, šaliai kainavo 8 milijardus eurų, Estijos ekonomikos augimas sumažėjo dukart, o buvusio tranzito lygis pagal rodiklius krito negrįžtamai.
Supratus, kad antirusiškos vidaus ir užsienio politikos Pabaltijos šalyse pagrindas yra fundamentalus ir nekintantis, valstybinė Rusijos strategija atsirado ne šiaip sau sukuriant alternatyvą jų uostams, o visiškai atsisakant pabaltijietiško tranzito.
Mūsų laikai: tranzito šakos kolapsas
Savo laiške Federaliniam Susirinkimui 2015-ųjų metų pabaigoje Rusijos prezidentas paragino vystyti savuosius Baltijos uostus, patvirtinęs, jog Kremlius priėmė strateginį sprendimą atsisakyti Pabaltijo uostų ir galutinai užbaigti rusų tranzito perorientavimą į Rusijos Šiaurės Vakarų uostus.
Tais pačiais 2015-aisiais pilnu pajėgumu pradėjo dirbti nauji Leningrado srities uostai. To išdavoje rusų uostai praeitiasi metais užėmė lyderių pozicijas krovinių apyvartoje tarp rytinėje Baltijos jūros dalyje esančių uostų. Ust-Lugos uosto apyvarta praėjusiais metais ūgtelėjo 16 proc. ir 6 proc. š.m. pirmame ketvirtyje. Beje, šis spartus augimas vyko esant antirusiškoms sankcijos, rusų maisto produktų embargo ir rusų ekonomikos krizei.
Pabaltijo logistikos sfera atsidūrė laisvo kritimo zonoje.
Visų Pabaltijo uostų apyvarta praėjusiais metais sumažėjo 7 proc., o Talino uosto — 21. Pirmame 2016 metų ketvirtyje Talino uosto apyvarta krito 16 proc., Rygos — 14. Dar 2014 metų pabaigoje rusų „Transnafta“ pareiškė išeinanti iš Ventspilio ir nukreipianti savo naftos tranzitą link Primorsko ir Ust-Lugos. To išdavoje Ventspilio uosto apyvarta 2015 metais sumažėjo 14 proc., o š.m. pirmame ketvirtyje — 19.
Visose trijose Pabaltijo šalyse krinta pervežimai geležinkeliais. Praeitais metais Rusija nutraukė per Latviją anglies ir mineralinių trąšų tranzitą. Šiais metais „Estijos geležinkelių“ valdyba paskelbė esant katastrofai: traukinių iš Rusijos kiekis mažinamas perpus — nuo 12 iki 6 traukinių porų per dieną. Pasak Eesti Raudtee pirmininko, toks kritimas — ne riba: artimiausiais mėnesiais rusų krovinių tranzitas gali visai nutrūkti, ir geležinkelio laukia jei ne bankrotas, tai masiški atleidimai.
Tačiau situacijos tragiškumą matome dar aiškiau, prisiminę, jog 2006 metais Estijos geležinkeliais per dieną pravažiuodavo iš Rusijos 32 traukiniai. Nereikėjo niekinti kapų ir perkelti „Bronzinio kareivio“ — tuo atveju dalis šių traukinių dar būtų važiavę per Estiją. O esant dabartinei situacijai, Pabaltijo respublikos turi vieną išeitį: bėgius ir uostų kranus priduoti į tą patį metalo laužą, į kurį jie pridavė savo prekybos laivyną.
Tokia esmė minėtų strateginių sprendimų: jie realizuojami ilgai ir nepastebimai, tačiau, juos įgyvendinus, posūkis atgal praktiškai neįmanomas.
