Арктика — не просто территория, пригодная для освоения, и не только богатейшая природная кладовая. Это также пространство коммуникации и перспективных транспортных маршрутов.
Что мы должны иметь в виду, обсуждая перспективы освоения Арктики в контексте развития панъевразийских транспортных проектов, маршрутов и систем коммуникаций?
Прежде всего следует иметь в виду, что у России, занимающей 1\8 часть суши, нет сегодня своего трансрегионального транспортного проекта.
В качестве такого проекта еще несколько лет назад предлагался проект Трансъевразийского пояса развития (ТЕПР). К сожалению, проект ТЕПР был сориентирован преимущественно на европейского инвестора, а потому после 2014 года по понятным причинам утратил всякий смысл. Но здесь нужно понимать, что российский проект ТЕПР отверг и Китай, который, вероятно, отвергнет сегодня любой другой российский транспортный мегапроект, имеющий свое собственное (не китайское) целеполагание.
Китай в данный момент нацелен на реализацию своего, по сути, экспансионистского проекта «Один пояс — один путь», похожего на некоего троянского коня, которого руководство КНР предлагает каждой из потенциально транзитных стран как подарок с барского плеча.
Достаточно прочитать речь Си Цзиньпина на открытии недавнего форума в Пекине, чтобы убедиться в использовании Китаем в случае с проектом «Один пояс — один путь» методов «мягкой силы», которую можно назвать и «шелковой силой» (мягко стелют, да твердо будет спать). За словами о коллективном процветании, которое принесет данный проект его участникам, скрывается по факту изящный способ экспансии Китая в крупнейшие страны Азии.
Понятно, что китайский способ усиления своего влияния на континенте решительным образом отличается от той агрессивной и расистской по своей сути экспансии, которую осуществляет в направлении Евразии Запад, прикрывающийся сегодня своим троянским конем — проектом «Восточное партнерство». Однако России объективно не выгодно усиление на постсоветском пространстве ни Запада, ни Китая.
В проекте «Один пояс — один путь» сегодня, увы, очень много тумана. В частности, российская версия транспортных маршрутов из КНР в Европу отличается от англоязычной версии. На картах, предназначенных для российских СМИ, обычно указывается автомобильный маршрут из Китая в Европу через Киргизию, Казахстан, Россию и Белоруссию. На картах, предназначенных для европейских СМИ, этот маршрут обычно не обозначается, зато акцентируется внимание на железнодорожном маршруте из КНР через Иран и Турцию.
Словом, во всех предлагаемых Китаем сухопутных маршрутах в Европу много неясностей. Зато ясно, что все они как минимум высокорисковые.
Как в принципе может быть обеспечен выход проекта «Один пояс — один путь» к Средиземному морю через Сирию в условиях, когда сирийская территория превращена в пространство перманентной войны? Как можно рассчитывать на безопасность южноазиатских маршрутов в ситуации, когда США и Израиль нацелены на обострение отношений с Ираном?
Серьезность намерений Китая относительно прокладки транспортных путей через эти страны, а также через Афганистан или турецкий Курдистан потребует от Пекина куда более активного участия, например, в борьбе с международным терроризмом. Но готов ли Китай к этому?
Актуальность проблемы безопасности трансазиатских маршрутов заставляет экспертов и политиков задаваться вопросом о возможности альтернативных автомобильных и железнодорожных путей на Запад через страны Центральной Азии и Кавказ. Однако и в случае выхода Китая в Европу не через Средиземное, но через Черное море экономические и политические риски тоже чрезвычайно высоки.
Еще больше вопросов вызывают морские пути доставки грузов из Китая в Европу. Нынешний южный маршрут через Малаккский и Аденский проливы сегодня сверхзагружен. Вход в Аденский пролив и Суэцкий канал вообще контролируется США и их союзниками. (Может быть, поэтому Китай сегодня столь покладист по отношению к американским внешнеполитическим инициативам?)
Более того: обостряются отношения между Китаем, Вьетнамом, Малайзией, Индонезией, Филиппинами и Сингапуром по поводу водных границ между этими странами, а в районе Малаккского пролива, в особенности в Индонезии, активизируются — при поддержке западных спецслужб — различные радикальные исламистские структуры.
Еще более высокорисковым является морской путь в Европу через проектируемый Китаем Никарагуанский канал. Сегодня у власти в Никарагуа находится Даниэль Ортега, а завтра? Всё-таки эта территория считается зоной жизненных интересов США — главного конкурента Китая.
Таким образом, как бы руководители КНР ни пытались продемонстрировать многовариантность проекта «Один пояс — один путь», относительно надежных путей в Европу из Юго-Восточной Азии (ЮВА) сегодня только два: сухопутный путь через Россию (через четыре страны ЕАЭС) и Северный морской путь через российские же воды. При этом Северный морской путь не только безопаснее, но также короче, а значит, и дешевле любого другого океанского маршрута.
Полагаю, что понимание этого обстоятельства должно мотивировать Россию сосредоточиться на реализации вот этих двух маршрутов с позиций государства, готового предоставить собственные территории, транспортные узлы, акватории и порты Китаю и другим странам ЮВА на своих условиях.
Северный морской путь вообще должен стать комплексным и приоритетным трансъевразийским проектом России на ближайшие десятилетия, поскольку Китай и другие страны ЮВА рано или поздно вынуждены будут воспользоваться этой российской транспортной артерией.
К сожалению, здесь возникает еще одна проблема, которая связана с активизацией деятельности ряда стран в Арктическом регионе при отсутствии соответствующих институтов, регулирующих вопросы взаимодействия государств, претендующих на освоение Арктики. Поэтому институционализация арктических проектов должна стать главным направлением активности России в этом регионе.
В данном случае речь идет об идее учреждения, по примеру Евразийского союза, Союза стран Арктического региона (ССАР), в который должны войти шесть государств, границы которых выходят в Арктику: Россия, США, Канада, Дания, Норвегия и Исландия.
Это нужно для того, чтобы зафиксировать, а в дальнейшем отстаивать приоритет названных стран в реализации арктических проектов. Тем более что на участие в управлении регионом нацелились так называемые страны-нерегионалы, включая, например, прибалтийские и некоторые иные малые русофобские государства Севера Европы, способные лишь на то, чтобы блокировать российские проекты в Арктике так, как они это делают с российскими газовыми проектами в Европе.
Полагаю, что в ССАР (Арктический союз) должны войти также представители трех экономических объединений, выходящих своими границами на Арктику: Европейского союза, Евразийского экономического союза и НАФТА.
Таким вот образом должна быть сформирована «большая арктическая девятка», в которой любая другая страна-нерегионал может иметь статус наблюдателя или участника тех или иных проектов.
