Тема недели:
Евродепутат: вмешательство России спасло Сирию и Европу
Интервью с депутатом Европейского парламента от Латвии (социал-демократическая партия «Согласие») Андреем Мамыкиным.
Вторник
17 Января 2017

Дорога в никуда: «история успеха» Латвии без развития инфраструктуры

Автор: Александр Носович

Дорога в никуда: «история успеха» Латвии без развития инфраструктуры

10.09.2013  // Фото: http://www.aventa-saratov.ru

Инфраструктура является основой функционирования реальной экономики, а ее развитие – важным индикатором здорового экономического роста. Но в течение всей «истории успеха» правительств Валдиса Домбровскиса не были ни реализованы крупные инфраструктурные проекты, ни модернизированы существующие объекты.

Премьер-министр Латвии Валдис Домбровскис и министр путей сообщения Анрийс Матисс посетили в начале сентября недавно построенный железнодорожный мост через реку Айвиексте. Событие само по себе ничем не примечательное, если бы не одно «но»: это первый железнодорожный мост, возведенный за 22 года после провозглашения Латвией независимости. Он был построен в рамках проекта строительства второй рельсовой колеи на участке между Скривери и Крустпилcом на юге страны. Из 93,4 миллионов евро, затраченных на строительство, 65,5 миллионов (70% общих затрат) составляет финансирование структурного фонда ЕС.

При этом цифры Центрального статистического управления Латвии за первое полугодие 2013 года свидетельствуют о существенном падении привлекательности железнодорожных грузоперевозок. Общий объем железнодорожных перевозок составил 29,4 миллиона тонн, что на 12,7% меньше первого полугодия 2012 года. Внутренние перевозки по железной дороге уменьшились на 8,4%, международные — на 12,8%.

Эти цифры можно было бы объяснить исключительно внешними экономическими причинами – спадом производства в странах-экспортерах, перевозящих свои грузы транзитом через Латвию – или спадом потребления на рынках сбыта. Однако та же латвийская статистика показывает, что грузовые перевозки автотранспортом в Латвии за то же первое полугодие 2013 года выросли на 14,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Другими словами, идет процесс частичной переориентации грузового транзита с железнодорожного на автомобильный транспорт. Вагоны в Латвии проигрывают конкуренцию фурам.

С чем это связано? С одной стороны, нельзя не отметить непопулярность железных дорог у бизнеса в условиях монополизма перевозчика, позволяющего навязывать свои тарифы и условия оказания услуг по транзиту и погрузке/выгрузке клиентских грузов. Латвия – не исключение: монополистом в области железнодорожных перевозок в ней является государственная железнодорожная компания Latvijas Dzelzceļš («Латвийская железная дорога»). Сектор железнодорожной логистики все в большей степени сводится к высокотонножным грузам, которые технически сложно доставлять другими видами транспорта.

Но есть и внутренняя латвийская причина, связанная с плохим техническим состоянием железнодорожного полотна в стране.

Существование этой проблемы признают и в самой Latvijas Dzelzceļš. Генеральный директор компании Угис Магонис во время недавней встречи с депутатом Европарламента Робертом Зиле заявил, что железнодорожные пути в Латвии устарели и нуждаются в модернизации. «Пути устарели и их надо модернизировать, что мы будем делать путем добавления их длины. Кроме этого, необходимо модернизировать магистрали, соединяющие Резекне и Даугавпилс, Ригу, Елгаву и Вентспилс, там, где у нас проходит основной грузопоток. Конечно, если увеличится объем перевозимых грузов в северо-южном направлении, а также на участке Елгава-Лиепая, то мы рассмотрим модернизацию и этих линий», - заявил Магонис.

Практически г-н Магонис перечислил все основные железнодорожные магистрали Латвии – все они устарели и нуждаются в модернизации. Из заявления также следует, что современным техническим требованиям не соответствуют и те магистрали, через которые идет основной грузопоток.

Инфраструктура (в том числе, логистическая) является основой функционирования реальной экономики. Это одновременно и фундамент (производственная инфраструктура, энергетическая структура), и кровеносная система (транспортная инфраструктура) реального сектора – любой разговор об инвестициях в реальный сектор невозможен при отсутствии инфраструктуры.

И с учетом этого о какой же success story правительства Домбровскиса может идти речь? Эта «история успеха» выражается исключительно в показателях макроэкономической статистики – критерий для самой общей характеристики, безусловно, очень удобный, однако существует ряд индикаторов, позволяющих оценить именно качество экономического развития. К ним и относится развитие инфраструктуры.

И здесь тот факт, что латвийские железнодорожные пути не модернизировались с советских времен очень показателен.

Вместо ремонта существующих железных дорог единственной актуальной в этой сфере темой, которая активно поддерживается кабмином Домбровскиса, остается проект Rail Baltica. Руководитель проекта Индрек Сирп недавно заявил, что при самом оптимистичном сценарии поезда по трассе Rail Baltica начнут ходить в Европу не ранее 2023-2024 годов. «Великая стройка независимости» обойдется Латвии в 1,27 миллиардов евро при том, что вероятное финансирование со стороны ЕС составит 10-12%. Между тем, по мнению бывшего министра транспорта Латвии У.Аугулиса, проект Rail Baltica становится реалистичным только при условии софинансирования ЕС на 60%.

«Его (проекта Rail Baltica – прим. RuBaltic.ru) экономическая ущербность и политическая ангажированность предполагает, что после освоения проектных денег странам Прибалтики будет предложено подключить свои финансовые ресурсы в размере 70-80%. Стоит ли и говорить, что таких «свободных» ресурсов у прибалтов нет», - пишет российский экономист, профессор Санкт-Петербургского университета Николай Межевич. Но несмотря на экспертные оценки, министры транспорта стран, участвующих в проекте (включая Латвию) на встрече в Брюсселе 31 июля договорились о создании совместного предприятия Rail Baltica.

Rail Baltica, по сути, является политическим проектом, связанным с общей установкой прибалтийских элит на размежевание с Россией, в том числе инфраструктурное. В сфере энергетической инфраструктуры тот же тезис о политической мотивированности справедлив по отношению к проектам Висагинской АЭС, разработке сланцевых месторождений и строительству СПГ-терминала на Балтике. При этом Висагинский проект до сих пор находится в подвешенном состоянии, планы добычи латвийского сланцевого газа не вышли даже на уровень серьезного государственного разговора, ограничившись общими благими размышлениями, а балтийский СПГ терминал, вероятнее всего, будут строить либо в Эстонии, либо в Финляндии. Крупный проект по модернизации в Латвии инфраструктуры реализовал российский «Уралхим», инвестировавший в реконструкцию Рижского морского порта.

Однако в терминологии членов правительства Домбровскиса это называется «мягкая реоккупация». Что в свою очередь сделало латвийское правительство в этой сфере? Открыло единственный в истории независимой Латвии новый железнодорожный мост.
Комментарии
Читайте также
Новости партнёров
Загрузка...

RuBaltic.Ru 2.0: Три первых шага 2017 года

RuBaltic.Ru 2.0: Три первых шага 2017 года

В 2017 г. аналитический портал RuBaltic.Ru вступает и с новым видением наших приоритетов, которые, как нам кажется, больше соответствуют обстановке в мире.

Бойтесь миротворцев

Бойтесь миротворцев

Холодная Война вроде бы уже двадцать семь лет закончилась, а такое ощущение, что всё у нас еще впереди.

Сериалы против политики!

Сериалы против политики!

Попробуй отличить правду от выдумки сценаристов!

Выжить в аду: концлагерь Клоога

Выжить в аду: концлагерь Клоога

Работы были трудоемкие, обращение с нами очень грубое, на каждом шагу за всякие пустяки нас избивали, кормили очень плохо, в день выдавали 360 г хлеба, затем жиденький суп.

Попробуйте новый дизайн!

Дорогой читатель, предлагаем Вам попробовать новую версию нашего сайта. Вы в любой момент сможете вернуться к текущей версии сайта, а также оставить свой комментарий и оценку.

Попробовать!
Нет, спасибо