Тема недели:
Евродепутат: вмешательство России спасло Сирию и Европу
Интервью с депутатом Европейского парламента от Латвии (социал-демократическая партия «Согласие») Андреем Мамыкиным.
Вторник
21 Февраля 2017

Дорога в никуда: «история успеха» Латвии без развития инфраструктуры

Автор: Александр Носович

Дорога в никуда: «история успеха» Латвии без развития инфраструктуры

10.09.2013  // Фото: http://www.aventa-saratov.ru

Инфраструктура является основой функционирования реальной экономики, а ее развитие – важным индикатором здорового экономического роста. Но в течение всей «истории успеха» правительств Валдиса Домбровскиса не были ни реализованы крупные инфраструктурные проекты, ни модернизированы существующие объекты.

Премьер-министр Латвии Валдис Домбровскис и министр путей сообщения Анрийс Матисс посетили в начале сентября недавно построенный железнодорожный мост через реку Айвиексте. Событие само по себе ничем не примечательное, если бы не одно «но»: это первый железнодорожный мост, возведенный за 22 года после провозглашения Латвией независимости. Он был построен в рамках проекта строительства второй рельсовой колеи на участке между Скривери и Крустпилcом на юге страны. Из 93,4 миллионов евро, затраченных на строительство, 65,5 миллионов (70% общих затрат) составляет финансирование структурного фонда ЕС.

При этом цифры Центрального статистического управления Латвии за первое полугодие 2013 года свидетельствуют о существенном падении привлекательности железнодорожных грузоперевозок. Общий объем железнодорожных перевозок составил 29,4 миллиона тонн, что на 12,7% меньше первого полугодия 2012 года. Внутренние перевозки по железной дороге уменьшились на 8,4%, международные — на 12,8%.

Эти цифры можно было бы объяснить исключительно внешними экономическими причинами – спадом производства в странах-экспортерах, перевозящих свои грузы транзитом через Латвию – или спадом потребления на рынках сбыта. Однако та же латвийская статистика показывает, что грузовые перевозки автотранспортом в Латвии за то же первое полугодие 2013 года выросли на 14,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Другими словами, идет процесс частичной переориентации грузового транзита с железнодорожного на автомобильный транспорт. Вагоны в Латвии проигрывают конкуренцию фурам.

С чем это связано? С одной стороны, нельзя не отметить непопулярность железных дорог у бизнеса в условиях монополизма перевозчика, позволяющего навязывать свои тарифы и условия оказания услуг по транзиту и погрузке/выгрузке клиентских грузов. Латвия – не исключение: монополистом в области железнодорожных перевозок в ней является государственная железнодорожная компания Latvijas Dzelzceļš («Латвийская железная дорога»). Сектор железнодорожной логистики все в большей степени сводится к высокотонножным грузам, которые технически сложно доставлять другими видами транспорта.

Но есть и внутренняя латвийская причина, связанная с плохим техническим состоянием железнодорожного полотна в стране.

Существование этой проблемы признают и в самой Latvijas Dzelzceļš. Генеральный директор компании Угис Магонис во время недавней встречи с депутатом Европарламента Робертом Зиле заявил, что железнодорожные пути в Латвии устарели и нуждаются в модернизации. «Пути устарели и их надо модернизировать, что мы будем делать путем добавления их длины. Кроме этого, необходимо модернизировать магистрали, соединяющие Резекне и Даугавпилс, Ригу, Елгаву и Вентспилс, там, где у нас проходит основной грузопоток. Конечно, если увеличится объем перевозимых грузов в северо-южном направлении, а также на участке Елгава-Лиепая, то мы рассмотрим модернизацию и этих линий», - заявил Магонис.

Практически г-н Магонис перечислил все основные железнодорожные магистрали Латвии – все они устарели и нуждаются в модернизации. Из заявления также следует, что современным техническим требованиям не соответствуют и те магистрали, через которые идет основной грузопоток.

Инфраструктура (в том числе, логистическая) является основой функционирования реальной экономики. Это одновременно и фундамент (производственная инфраструктура, энергетическая структура), и кровеносная система (транспортная инфраструктура) реального сектора – любой разговор об инвестициях в реальный сектор невозможен при отсутствии инфраструктуры.

И с учетом этого о какой же success story правительства Домбровскиса может идти речь? Эта «история успеха» выражается исключительно в показателях макроэкономической статистики – критерий для самой общей характеристики, безусловно, очень удобный, однако существует ряд индикаторов, позволяющих оценить именно качество экономического развития. К ним и относится развитие инфраструктуры.

И здесь тот факт, что латвийские железнодорожные пути не модернизировались с советских времен очень показателен.

Вместо ремонта существующих железных дорог единственной актуальной в этой сфере темой, которая активно поддерживается кабмином Домбровскиса, остается проект Rail Baltica. Руководитель проекта Индрек Сирп недавно заявил, что при самом оптимистичном сценарии поезда по трассе Rail Baltica начнут ходить в Европу не ранее 2023-2024 годов. «Великая стройка независимости» обойдется Латвии в 1,27 миллиардов евро при том, что вероятное финансирование со стороны ЕС составит 10-12%. Между тем, по мнению бывшего министра транспорта Латвии У.Аугулиса, проект Rail Baltica становится реалистичным только при условии софинансирования ЕС на 60%.

«Его (проекта Rail Baltica – прим. RuBaltic.ru) экономическая ущербность и политическая ангажированность предполагает, что после освоения проектных денег странам Прибалтики будет предложено подключить свои финансовые ресурсы в размере 70-80%. Стоит ли и говорить, что таких «свободных» ресурсов у прибалтов нет», - пишет российский экономист, профессор Санкт-Петербургского университета Николай Межевич. Но несмотря на экспертные оценки, министры транспорта стран, участвующих в проекте (включая Латвию) на встрече в Брюсселе 31 июля договорились о создании совместного предприятия Rail Baltica.

Rail Baltica, по сути, является политическим проектом, связанным с общей установкой прибалтийских элит на размежевание с Россией, в том числе инфраструктурное. В сфере энергетической инфраструктуры тот же тезис о политической мотивированности справедлив по отношению к проектам Висагинской АЭС, разработке сланцевых месторождений и строительству СПГ-терминала на Балтике. При этом Висагинский проект до сих пор находится в подвешенном состоянии, планы добычи латвийского сланцевого газа не вышли даже на уровень серьезного государственного разговора, ограничившись общими благими размышлениями, а балтийский СПГ терминал, вероятнее всего, будут строить либо в Эстонии, либо в Финляндии. Крупный проект по модернизации в Латвии инфраструктуры реализовал российский «Уралхим», инвестировавший в реконструкцию Рижского морского порта.

Однако в терминологии членов правительства Домбровскиса это называется «мягкая реоккупация». Что в свою очередь сделало латвийское правительство в этой сфере? Открыло единственный в истории независимой Латвии новый железнодорожный мост.
Комментарии
Читайте также
Новости партнёров
Загрузка...

Курсом мордорнизации

Курсом мордорнизации

Реформаторские инициативы, подобные казахстанским, примерно в то же время появились в Узбекистане, могут в ближайшее время появиться в России или Беларуси, но никогда — в странах Прибалтики и Украине. Там категориями модернизации больше не мыслят.

Переродившиеся убийцы

Переродившиеся убийцы

«Убийство — незаконно. Поэтому все убийцы заслуживают наказания. Если, конечно, они не убивают тысячами, под звуки фанфар».

Чей туфля?

Чей туфля?

Угадайте политика по обуви!

Биография Виталия Чуркина

Биография Виталия Чуркина

Виталий Иванович Чуркин родился 21 февраля 1952 г. в Москве в семье авиационного инженера-конструктора.

Попробуйте новый дизайн!

Дорогой читатель, предлагаем Вам попробовать новую версию нашего сайта. Вы в любой момент сможете вернуться к текущей версии сайта, а также оставить свой комментарий и оценку.

Попробовать!
Нет, спасибо