Тема недели:
Евродепутат: вмешательство России спасло Сирию и Европу
Интервью с депутатом Европейского парламента от Латвии (социал-демократическая партия «Согласие») Андреем Мамыкиным.
Пятница
24 Февраля 2017

Общеевропейский разделитель Rail Baltica

Автор: Олег Мирославов

Общеевропейский разделитель Rail Baltica

20.09.2015  // Фото: 15min.lt

Прибалтийский проект по строительству высокоскоростной железнодорожной магистрали европейского стандарта Rail Baltica в очередной раз оказался под угрозой срыва. Если в прошлом году из-за острых разногласий по реализации проекта Эстония, Латвия и Литва сорвали установленные Еврокомиссией (EK) сроки для учреждения совместного предприятия RB Rail (СП) и подписания акционерного договора, то сегодня страны разошлись уже в вопросе полномочий.

На днях министр транспорта и коммуникаций Латвии Анрийс Матис заявил о разногласиях среди балтийских стран по поводу распределения функционала в рамках созданного СП. Министр обвинил Литву в нежелании предоставлять широкие полномочия RB Rail, ограничившись только функцией координирования проекта. В ответ литовский вице-министр транспорта и коммуникаций Арияндас Шлюпас выразил удивление по поводу публичных высказываний своего коллеги. По мнению политика, латыши неправильно трактуют ситуацию, так как сейчас «на экспертном уровне как раз и ведутся дискуссии с целью детализации принципов распределения ответственности между СП и национальными структурами и наделения предприятия необходимыми инструментами, чтобы оно могло выполнять свою работу надлежащим образом».

Обвинения Латвии не беспочвенны. С приходом в Литве к власти социал-демократов во главе с А.Буткявичюсом Вильнюс стал активно добиваться пересмотра ранее утвержденных их предшественниками-консерваторами во главе с А.Кубилюсом результатов проведенного по заказу ЕК исследования специализированной компанией Aecom по оптимальному маршруту через страны Балтии. Правящие элиты Литвы потребовали произвести перерасчеты с учетом включения Вильнюса вместо Каунаса в скоростную железнодорожную магистраль, тем самым заблокировав переговорный процесс по созданию СП. Серьезность своих намерений Вильнюс продемонстрировал в проекте парламентской резолюции по Rail Baltica, а также рядом правительственных заявлений. 

Литовский министр транспорта и коммуникаций Р.Синкявичюс заявил о том, что «если партеры не согласятся с тем, что подписали в совместной декларации Rail Baltica 2, то это поставит под угрозу весь проект».

В ответ Эстония обвинила Литву в неправильном интерпретировании совместной декларации, «так как при ее подписании речи не шло об автоматическом подключении Вильнюса к уже просчитанному европейскому проекту», а имелась в виду его более поздняя интеграция после получения необходимого финансирования по линии ЕК в связи со сжатыми сроками. Как заявил советник департамента отдела по связям с общественностью Министерства транспорта Эстонии Расмус Рууд, «если Литва не хочет проект Rail Baltica, то она должна сказать «извините, мы этого не хотим», а не играть, так как это не очень вежливо».

В свою очередь на тот момент министр экономики и коммуникаций Эстонии, экс-премьер-министр Ю.Партс прямо обвинил Литву в саботаже проекта. Политик не стал размениваться на региональную прессу, а сразу обратился к мировой The Wall Street Journal, назвав членов правительства Литвы «идиотами». Затем министру пришлось конечно оправдываться, что, мол, его не так поняли, в связи с чем американское издание пояснило, что  в первоначально опубликованном варианте интервью использовалось слово idiots, которое позже по просьбе эстонского министра было заменено на fools — «глупцы».

Таким образом Литва пыталась продавить на своих условиях совместную декларацию, шантажируя своих прибалтийских соседей истечением срока текущих полномочий ЕК (октябрь 2014 г.) с перспективой вообще остаться без финансирования (85% по линии европейских инфраструктурных фондов). Цена вопроса такой политики заключалась в выбивании из ЕС дополнительных финансовых средств на строительство высокоскоростного соединения Каунас – Вильнюс (протяженность — 100 км) в рамках объявленного ЕК в сентябре 2014 г. тендера на получение финансирования в размере 11,9 млрд евро для транспортных смычек, в том числе и на Rail Baltica.

Такое поведение литовских властей не осталось без внимания со стороны руководства ЕС. Председатель Европарламента М.Шульц был вынужден напомнить о том, что «все институты ЕС дали Rail Baltica зеленый свет – все необходимые средства из выделенных 26 млрд евро на текущий бюджетный год на реализацию европейских транспортных проектов зарезервированы». Последовала и реакция на уровне эстонского европейского комиссара по транспорту на тот момент С.Калласа, заявившего о том, что «ЕС не может менять проект, исходя из выборов и изменений в правящих коалициях». Таким образом, ЕК неофициально дала понять, что если прибалтийские страны не примут во внимание ее рекомендации, то проекту Rail Balticа придется конкурировать за финансирование с проектами других стран.

В итоге летом текущего года ЕК приняла решение о выделении проекту Rail Baltica финансирования в размере 548 млн евро, в рамках которого 442 млн евро — СП (82%), 106 млн евро (85%) — Литовским железным дорогам на прокладку участка железной дороги от границы с Польшей до Каунаса. Так ЕК поставила точку в прибалтийских спорах и спекуляциях.

В самой Прибалтике проект изначально воспринимался местными политическими элитами неоднозначно. Так, в 2010 г. эстонский премьер-министр А.Ансип высказал серьезные сомнения по поводу его целесообразности. В 2011 г. министр сообщения Латвии У.Ауглис заявлял о том, что «проект не может окупиться, поскольку на этом направлении нет грузов, в связи с чем необходимо серьезно взвесить, есть ли смысл тратить 1,2 млрд евро на одну остановку для поезда в Риге».

Как видно, мотивация стран по реализации общего прибалтийского проекта разная. 

По оценкам специалистов, в выигрышном положении находится Литва, которая в силу своего выгодного транзитного положения с точки зрения грузопотоков между Западной Европой, Россией и государствами Средней Азии стремится стать региональным двусторонним транспортным хабом «Запад-Восток».

Для достижения этой цели в стране была запущена национальная программа по строительству сети многофункциональных логистических центров (МЛЦ) на ключевых транспортных узлах (Вильнюс, Клайпеда, Шяуляй), а также в местах стыковок европейской и советской колеи (Каунас, Моцкава) для обеспечения перевалки грузов, что должно дать конкурентное преимущество перед соседями (не развивают направление МЛЦ).

Из всех Прибалтийских стран в проекте Rail Baltica в менее выигрышном положении оказывается Латвия, чьи политики не раз заявляли о том, что страна в данном проекте станет транзитным коридором, но при этом все грузы будут проходить мимо ее портов. В этой связи для компенсации собственных потерь Латвия пыталась убедить Литву создать МЛЦ на литовско-латвийской границе для организации совместного бизнеса. 

Провал переговоров, по всей видимости, и обусловил жесткую позицию Латвии на стадии согласования общей декларации по вопросу изменения по требованию Литвы ранее утвержденного ЕК маршрута Rail Baltica с Каунаса на Вильнюс.

Эстония в свою очередь рассчитывает получить от проекта увеличение грузооборота своих морских портов и железной дороги. Таллин также активно выступал против навязываемой Вильнюсом общей декларации, отстаивая собственные региональные экономические интересы: противодействие навязываемому Литвой совместному строительству Висагинской АЭС, что подрывает эстонскую монополию поставщика электроэнергетики в регионе, а также противодействие нечистоплотной торговле Литвы электроэнергией в нарушение правил Североевропейской электроэнергетической биржи NordPoolSpot.

Таким образом, масштабный европейский проект, призванный объединить страны Балтии, только разъединяет их. Все участники проекта стремятся извлечь собственную выгоду, в первую очередь, руководствуясь своими экономическими соображениями, что и объясняет постоянные пробуксовки и срывы намеченных ЕК сроков. Как показывает практика, для прибалтийских стран затягивание проекта стало прибыльным делом, так как с момента его запуска в 2004 г. финансирование по линии ЕС увеличилось с 60% до 85%. Так, что до 2025 г. дефицита в подрядах у подконтрольных правящим прибалтийским элитам строительных организаций не будет.

Комментарии
Читайте также
Новости партнёров
Загрузка...

Курсом мордорнизации

Курсом мордорнизации

Реформаторские инициативы, подобные казахстанским, примерно в то же время появились в Узбекистане, могут в ближайшее время появиться в России или Беларуси, но никогда — в странах Прибалтики и Украине. Там категориями модернизации больше не мыслят.

Переродившиеся убийцы

Переродившиеся убийцы

«Убийство — незаконно. Поэтому все убийцы заслуживают наказания. Если, конечно, они не убивают тысячами, под звуки фанфар».

Литва или Северная Корея?

Литва или Северная Корея?

Современная Литва нередко практически не отличима от КНДР. Сумеете ли Вы отличить Литву от Северной Кореи?

Уровень зарплат в советской Прибалтике

Уровень зарплат в советской Прибалтике

В Прибалтике были одни из самых высоких зарплат в Союзе. 

Попробуйте новый дизайн!

Дорогой читатель, предлагаем Вам попробовать новую версию нашего сайта. Вы в любой момент сможете вернуться к текущей версии сайта, а также оставить свой комментарий и оценку.

Попробовать!
Нет, спасибо