30 июля 2025 года США расширили санкционный список, включив в него десятки судов, связанных с так называемым «теневым флотом». Среди них оказался и контейнеровоз TEX (IMO 9246322), который должен был следовать напрямую из Китая в Калининград. До последнего момента продолжалось бронирование слотов на судне, однако утром 31 июля стало известно, что погрузка на корабль в Шанхае отменена, а весь рейс фактически сорван. Впервые санкции против судна напрямую повлияли на калининградских получателей, затронув производителей, импортеров и экспедиторов. Мы попытались разобраться, как этот беспрецедентный кейс повлияет на статус Калининграда, как нового логистического узла, и что это значит для индустрии, бизнеса и логистики этого города.
30 июля 2025 года Министерство финансов США обновило санкционные списки OFAC, добавив в них 115 судов и связанные с ними компании. Формулировка в официальном пресс-релизе касается судов, «участвующих в логистике, связанной с Ираном». Среди прочих в перечень попал и контейнеровоз TEX (IMO 9246322), ходивший под флагом Либерии, принадлежащий компании Marvise SMC DMCC, зарегистрированной в ОАЭ.
Формально судно попало под санкции по признаку аффилированности с оператором, упомянутым в блоке по Ирану. На практике же это означает, что теперь корабль признан «заблокированным» (blocked property) по указу E.O. 13902: его активы подлежат заморозке, а сделки с ним запрещены для граждан США и их компаний. Но важно понимать, что высокие репутационные риски несоответствия требованиям законодательства и санкционным ограничениям распространяются и на игроков вне юрисдикции США.
Собственно, из-за этих опасений, порты, экспедиторы, терминалы, страховые компании, банки, страховые агенты и таможенные органы отказываются от любых операций с судном, попавшим под санкции. Исходя из такой же логики китайские портовые операторы в Шанхае тоже решили воздержаться от обслуживания корабля, фактически не допустив TEX к причалу. Погрузка была отменена, а само судно не вошло в порт, и это решение было принято именно в целях минимизации санкционных рисков.
TEX должен был доставить груз самой разной номенклатуры: оборудование для легкой и пищевой промышленности, машиностроения, сырье и комплектующие для калининградских производств.
Ситуация пока беспрецедентная, ранее ничего подобного не происходило, и рейсы совершались беспрепятственно. Значимость произошедшего выходит за рамки единичной задержки – ситуация указывает на вероятность того, что логистическая система, сформировавшаяся в условиях санкционных ограничений, может столкнуться с новым этапом нестабильности, вынужденным пересмотром уже отработанных и устоявшихся новых механик и маршрутов.
К примеру, грузы клиентов и партнёров логистической компании «Фрэйт Логистик Групп» также должны были отправиться на судне TEX, и ситуация с заблокированным контейнеровозом открывает сразу несколько возможных, не самых положительных сценариев.
На рынке, работающем с российскими портами, давно сложился определенный баланс мощностей. У перевозчиков есть понятная распределенная емкость по объемам, маршрутам и срокам. Когда даже одно судно, особенно задействованное в прямой линии из Китая в Санкт-Петербург и Калининград, неожиданно выходит из цепочки, этот баланс нарушается. Даже если формально замену можно найти, на практике это требует времени, переконфигурации маршрутов и дополнительных затрат.
Скорее всего, этот кейс получит широкую огласку в отрасли, а в условиях ограниченного объема флота, доступные операторы, вероятно, предложат услуги по повышенным ставкам. По нашим оценкам, уже в ближайшие недели можно ожидать роста тарифов на морские грузоперевозки – в том числе по маршрутам Юго-Восточная Азия – Россия.
На первый взгляд может показаться, что произошедшее – частная проблема конкретного линейного оператора. Но это не так.
Под угрозой оказывается вся инфраструктура альтернативных маршрутов, выстроенных после ухода крупных международных линий.
Если подобные инциденты начнут повторяться, многим клиентам придётся срочно искать новых партнёров, перестраивать логистику, решать вопросы с перебронированием, страхованием и безопасной доставкой, в том числе в форс-мажорных условиях.
Важно подчеркнуть – в данном случае речь не о сбое из-за ошибки или просчета конкретной компании. Это чисто внешнее воздействие – следствие геополитического решения, которое никто из участников процесса предугадать не мог.
Для рынка это стало не просто сигналом, а первым фактом – днём, когда абстрактный санкционный риск материализовался в конкретную перевозку, успех и фактическое выполнение которой пока остается под вопросом. И, как показывает практика, в подобных ситуациях проигрывают все. Ведь когда бизнес сталкивается с убытками, он неизбежно адаптирует модели ценообразования под новые условия. Увеличение логистических издержек встраивается в себестоимость, а значит, в конечном итоге, отражается и на розничной цене. Таким образом, даже, казалось бы, незначительные сбои в международной перевозке становятся ощутимыми для обычного потребителя.
Мы довольно осторожно стараемся подходить к прогнозам, однако 10-процентный рост тарифов кажется нам вполне реальным.
Если брать текущий уровень цен, при которых доставка 40-футового контейнера обходится примерно в 6 тысяч долларов, то прибавка в 600 долларов может стать весьма реальной и ощутимой.
Понести финансовые потери могут и экспедиторы, которые несут обязательства по срокам и сохранности груза перед клиентами. Обычно все участники логистического маршрута рассчитывают, что груз будет в пути полтора-два месяца, а ведь для многих клиентов, особенно в сезонных отраслях, сроки критичны. Ведь если поставка срывается, у клиентов возникают серьезные вопросы, и именно экспедиторам придется на них отвечать.
При этом, оптимистичный настрой пока что сохраняется. На данный момент рано говорить о сроках задержек и прочих аспектах. Попавшее под санкции судно принадлежит перевозчику, который не первый год на рынке. Поэтому есть надежда, что выход все же будет найден, при этом в кратчайшие сроки.
Но, тем не менее, недооценивать случившееся не стоит – этот кейс с блокировкой 115 судов и сотен контейнеров может стать первым звеном в цепи, и при негативном сценарии, работающие с Россией перевозчики все чаще будут вынуждены адаптироваться к новым реалиям, попадая под американские санкции.
Михаил Дьяконов, учредитель и CEO логистической компании «Фрэйт Логистик Групп»
