Предприятие, основанное в 1949 году, поначалу называлось не РАФ, а РЗАК — Рижский завод автобусных кузовов. После войны ощущалась острая нехватка автобусов, и пассажиров часто возили в бортовых грузовиках. В качестве временного выхода ремонтные предприятия строили автобусные кузова на готовых шасси ГАЗ-51 или ЗИС-5. РЗАК тоже делал капотные автобусы на базе ГАЗ-51, похожие на собратьев из Павлова или с Горьковского завода.
В начале 50-х годов рижские конструкторы предложили свою разработку — более вместительный автобус вагонной компоновки. 30 сентября 1954 года завод получил наименование — Рижская автобусная фабрика. Его не просто на латвийский манер нарекли фабрикой, новое имя подразумевало, что это — полноценное автомобилестроительное предприятие.
В начале эпохи «оттепели» руководство Минавтопрома задумалось о том, что в СССР отсутствуют многие типы транспортных средств, популярных за рубежом и полезных для народного хозяйства. В том числе и особо малые автобусы на 7–12 пассажиров.
Они должны использоваться в качестве служебных автомобилей, маршрутных такси, «скорой помощи», комфортабельных «люксов» для «Интуриста». В 50-е годы все эти роли играли многоместные легковые ЗИС-110 и ЗИМ: громоздкие, дорогие, неэкономичные, с нерационально используемой площадью самого автомобиля. Иное дело — компактный маневренный микроавтобус, в котором каждый сантиметр длины отдан пассажирам. Запланировали сразу две модели: одну полноприводную для армии и села поручили выпускать УАЗу, вторую, чисто штатскую машину для города, — Рижской автобусной фабрике.
Коллектив РАФа во главе с ведущим конструктором Л. Клеге создавал свою машину с оглядкой на самую популярную в те годы модель этого класса — «Фольксваген-транспортер» первого поколения.
Выпуск первой опытной партии РАФ-10 приурочили к московскому фестивалю молодежи и студентов 1957 года. Микроавтобусы даже носили название «Фестиваль». Однако довести микроавтобус до серийного производства удалось только через два года, в 59-м. Вместо временного индекса РАФ-10 им присвоили постоянный отраслевой — РАФ-977. А вместо утратившей актуальность марки «Фестиваль» появилось вечное имя «Латвия».
В обиходе же чаще пользовались уменьшительно-ласкательным — «Рафик».
Кроме базового РАФ-977Д с конвейера пошли и его модификации. «Люксовый» РАФ-977Е для экспорта и автобаз «Интуриста» отличался люком в крыше, приемником, улучшенной отделкой салона. Но главной модификацией стала «скорая помощь» РАФ-977И — самый рациональный отечественный санитарный автомобиль из тех, что существовали до 1970 года. Кроме носилок в санитарном отсеке было три сиденья, погрузку больного упрощала откидная ступенька под задней дверью.
Производственных мощностей рижской фабрики больше, чем на выпуск 5 тысяч автомобилей в год, не хватало, поэтому пришлось выводить производство грузовой модификации на другой завод.
Так, появился завод в Ереване. Чтобы увеличить выпуск автобусов, решили строить филиал РАФа — новый завод неподалеку от Риги, в Елгаве.
И логично было бы на новой площадке осваивать не ведущий происхождение из 50-х РАФ-977, а более современную машину. Ей присвоили индекс РАФ-982.
Первый прототип 1969 года выглядел сыровато: угловатый, со странными пропорциями, неудачными арками колес. Но концепция, выдвинутая дизайнером А. Эйсертом, осталась, и из гадкого утенка вырос прекрасный лебедь. Были продуманы все мелочи, точно выверены пропорции, смягчены острые углы. Получился очень красивый, абсолютно современный для 70–80-х годов, не срисованный ни с какой иномарки кузов. Он вмещал уже 12 человек, включая водителя.
По новому ГОСТ автобусу дали индекс РАФ-2203, его выпуск начался в 1976 году, когда достроили и сдали в эксплуатацию завод в Елгаве.
Новое производство было рассчитано на выпуск 15 тысяч машин в год, но в лучшие времена собирали до 18 тысяч микроавтобусов.
Звездным часом для РАФа стала московская Олимпиада-80. Завод выбрали официальным поставщиком транспорта для обслуживания игр. На старой территории в Риге работал экспериментальный цех, где создавали разные интересные модификации.
Бегунов, несших олимпийский огонь, сопровождал микроавтобус с отсеками для факела в салоне и увеличенным объемом системы охлаждения, позволявшим долгое время в жару ехать со скоростью пешехода. Бесшумный и бездымный судейский электромобиль работал на разных соревнованиях. Пикап с двойной кабиной сопровождал велогонщиков. Несколько типов медицинских лабораторий использовались для осмотра спортсменов.
Во время Олимпиады появились и «босоножки» нового поколения, устроенные совсем иначе, чем старые. Теперь это был короткобазный седельный тягач, который буксировал поезд из двух полуприцепов общей вместимостью 40 пассажиров. Такие «босоножки» работали на ВДНХ до конца 80-х.
Источник: Ионес С. Руссо-балт советской эпохи
