Несмотря на тяжёлые экономические последствия от «санкционной войны» Европы с Россией, страны Балтии не намерены отказываться от своих мегапроектов по возведению «инфраструктуры» своей независимости от России. Последняя встреча глав правительств трёх прибалтийских республик показала, что даже в таких условиях дороговизна этих «строек века» политиков не волнует, а расплачиваться в очередной раз будут, похоже, рядовые жители этих стран.
Соображения на троих
В пятницу 5 декабря в Эстонии состоялась традиционная встреча глав правительств прибалтийских республик - Лаймдоты Страуюмы, Таави Рыйваса и Альгирдаса Буткявичюса. В центре внимания политиков оказались вопросы совместного экономического будущего. Премьеры обсудили, в частности, создание межгосударственных форматов электронной подписи и электронного документа с целью облегчить сотрудничество для бизнеса и жителей прибалтийских республик. Однако главными темами встречи стали проекты строительства железной дороги «Rail Baltica» и объектов, направленных на достижение «энергетической независимости» от России.
Таави Рыйвас, премьер-министр Эстонии:
«С этой целью уже начал работать терминал сжиженного природного газа в Литве. В Европе их может быть ещё больше. Например, в той же Польше собираются начать строительство. И это даёт нам чувство уверенности, что мы не одни, а представляем собой единый регион».
Альгирдас Буткявичюс, премьер-министр Литвы:
«Сложившаяся геополитическая ситуация требует укрепления энергетической независимости. В настоящее время идут подготовительные работы к строительству газопровода между Литвой и Польшей. И если всё пройдет успешно, а так и будет, то этот проект объединит Прибалтику с Восточной Европой».
Лидеры правительств сообщили, что не отказались и от строительства новой атомной электростанции в литовском Висагинасе. В связи с этим было принято решение о создании рабочей группы по вопросам развития регионального энергетического рынка.
Несмотря на то, что прибалтийские мегапроекты традиционно вызывали массу критики за счёт своей экономической нецелесообразности, прибалтийские премьеры решили не «замораживать» свои политические строки до лучших времён.
Мирный, но очень дорогой атом
Летом 2011 года правительство Литвы выбрало японскую корпорацию «Hitachi» на роль стратегического инвестора в новую АЭС. Официальный Вильнюс с воодушевлением сообщил о том, что всех необходимых договорённостей о начале строительства в городе Висагинас удалось достичь с небывалой лёгкостью. Долгожданная энергонезависимость, разговоры о которой стали излюбленным делом литовской политики, уже виднелась на горизонте. По словам бывшего премьер-министра Андрюса Кубилюса, строительство Висагинской АЭС должно было стать крупнейшим инвестиционным проектом за всю историю независимой Литвы и обойтись налогоплательщикам в 5 млрд. евро. Однако история в очередной раз показала своё ироничное отношение к балтийским элитам, страстно желающим «энергетической свободы». Авария, произошедшая на АЭС Фукусима в той самой Японии, которая должна была помочь в освобождении бывшей советской республики от энергетического ига ужасного «Газпрома», кардинально изменила настроения общества в отношении атомной энергетики. Если до трагических событий в Стране восходящего солнца 59% литовцев одобряли строительство новой АЭС (против - 21%), то на референдуме, прошедшем 14 октября 2012 года, против освоения мирного атома у себя под боком высказались 65% граждан Литвы, пришедших на участки для голосования.
Референдум о строительстве Висагинской АЭС - наглядный пример демократии по-прибалтийски, так как имеет исключительно рекомендательный характер. Несмотря на резкое «нет» литовцев, президент Грибаускайте была и остаётся сторонницей производства атомной энергии на территории подведомственного ей государства. В независимой Литве немногое поменялось со времён князя Гедимина, и по-прежнему воля правителей остаётся важнее воли народа. В 2014 году реализация проекта Висагинской АЭС была продолжена, а решительный настрой глав правительств прибалтийских республик, продемонстрированный на пятничной встрече, как и готовящееся президентство Латвии в Совете Европы, свидетельствует о том, что проекты, направленные на «энергонезависимость», будут продвигаться форсированными методами. Безусловно, это скажется и на стоимости их реализации.
Анализируя практики строительства АЭС в Европе и сопоставляя реальные инвестиции с суммой, заявленной в бизнес-плане, невольно приходишь к выводу, что литовский проект на выходе окажется гораздо дороже предполагаемых 5 млрд. евро. Так, сегодня «Hitachi» строит в Великобритании аналогичную станцию, цена одного блока на которой составляет около 5,7 млрд. евро. В литовском проекте стоимость идентичного блока равняется примерно 4,9 млрд. евро, что наталкивает на мысль об изначальном занижении себестоимости новой АЭС с целью сделать проект более привлекательным. В бизнес-плане Висагинской АЭС также утверждается, что время службы новой станции составит 60 лет, однако подобных «долгожителей» в мире ещё не было. Теоретически считается, что АЭС способна прослужить подобный срок, однако в мировой практике, во избежание повышенных рисков, станции атомной энергии не эксплуатируются более 40 лет.
Ранее предполагалось, что Висагинская АЭС не только покроет потребности Литвы, но и позволит экспортировать электроэнергию в Польшу, Эстонию и Латвию, однако после того, как предполагаемые потребители отказались от участия в софинансировании сомнительного проекта, потенциальный рынок сузился до территории одного государства. Потеря покупателей в лице соседних республик обусловила необходимость использовать кипящий реактор типа ABWR в 1350 МВт при строительстве АЭС вместо ранее планируемых мощностей в 3200 - 3400 МВт. При замене реактора ныне существующие здания и оборудование не могут быть использованы, необходима новая инфраструктура. Таким образом, Висагинская АЭС может начать работу не ранее 2025 года. Правда, рынок балтийских республик и северных воеводств Польши к тому времени будет наполнен куда как более дешёвой электроэнергией, а стоимость электричества с ВАЭС составит 27 - 39 центов за киловатт-час и столько же - за услуги передачи по сетям. К этому следует добавить издержки на администрирование кредита плюс последующие затраты на закрытие АЭС и т. д. Самый крупный проект в истории независимой Литвы окажется попросту неконкурентоспособным, а жителей законодательно обяжут покупать более дорогую энергию, как это произошло с ещё одним мегапроектом Грибаускайте - плавучим СПГ-терминалом с символическим названием «Independence». Вот только «независимость» в понимании бывшей комсомолки уж очень дорого обходится литовским налогоплательщикам.
Прибалтика пойдёт железнодорожным путём
Помимо борьбы с положением «энергетического острова» и желания стать членом единого рынка энергоресурсов ЕС, прибалтийские республики мечтают приблизиться к странам Западной Европы и за счёт инфраструктурных проектов. Наиболее фундаментальным в этой связи, бесспорно, является строительство железной дороги «Rail Baltica», призванной стать частью панъевропейского транспортного коридора. Как и все великие балтийские стройки, «Rail Baltica» - проект, где политическая подоплёка доминирует над здравыми экономическими расчётами. По оценкам консалтинговой компании «Aecom Ltd.», странам Балтии строительство 1435-миллиметровой колеи «Rail Baltica» по маршруту Таллин – Пярну – Рига – Паневежис – Каунас обойдётся в 3,68 млрд. евро. Однако, как это часто бывает на практике, конечная сумма, скорее всего, в итоге сильно превысит изначально заявленную стоимость. Только с учётом возможной необходимости выкупа требуемых земель цена строительства железной дороги может вырасти до 7 млрд. евро. В результате переговоров, длившихся несколько лет, осенью этого года балтийские страны учредили совместное предприятие, которое будет заниматься непосредственно реализацией строительства железнодорожной колеи «Rail Baltica».
О нецелесообразности подобного инфраструктурного проекта лучше всего свидетельствует голая и непредвзятая статистика. В течение года на поезде Вильнюс - Варшава ездит порядка 10 тыс. человек, тогда как на автомобилях литовско-польскую границу пересекают 3 млн. человек. По железной дороге в Польшу попадает 0,7 млн. тонн грузов, хотя объём товаров, ввозимых только автотранспортом, составляет 15 млн. тонн.
При реализации проекта «Rail Baltica» прибалтийские республики, конечно, не собираются отказываться от традиционной железнодорожной колеи 1520. В противном случае это будет равноценно потере всей грузовой базы, которая идёт из России. По сути, в странах Балтии появятся две отдельные системы. Однако для того, чтобы обслуживать их, нужны и две системы стандартов, две системы депо, две системы работы на сообщение. Следовательно, вдвое увеличиваются затраты на содержание инфраструктуры обеспечения движения.
Улдис Аугулис, бывший министр сообщения Латвии:
«Понятно, что окупиться этот проект не может, поскольку на этом направлении нет грузов. Нужно серьёзно взвесить, если ли смысл тратить 1,2 миллиарда на одну остановку для поезда в Риге».
Угис Магонис, президент Латвийской железной дороги:
«Если этот проект кому-то и выгоден, то, прежде всего, Эстонии, поскольку новая колея позволит увеличить грузооборот именно эстонских портов и, возможно, их железной дороги. Что же касается пассажирских перевозок, то они невозможны без дотаций. Это нужно чётко понимать и отстаивать свои интересы».
Большие сомнения остаются и в отношении сроков реализации. Как сообщил глава проекта Индрек Сирп, при самом оптимистичном сценарии поезда по железнодорожной линии «Rail Baltica» начнут ходить в Европу не ранее 2023 - 2024 года. Сирп также сообщил, что стоимость пассажирских билетов будет выше, чем на междугородние автобусы, курсирующие в аналогичных направлениях. Жители Прибалтики в очередной раз будут платить за политические амбиции своих элит и их нерентабельные проекты.
Великие балтийские стройки
Конечно, не все государственные проекты должны быть экономически оправданны. Ряд из них преследует определённые стратегические цели. В случае с «великими балтийскими стройками», очевидно, речь идёт именно о политических проектах. Вот только ни СПГ- терминал в Клайпеде, на треть взвинтивший цены для домохозяйств вместе с открытием вентиля, ни газопровод «Польша - Литва», способный заниматься исключительно реверсом российского газа, повышая его стоимость для потребителей, ни Висагинская АЭС вместе с узкоколейкой «Rail Baltica» не способны решить те задачи, которые ставят перед ними балтийские элиты.
Очевидно, что Латвия, Литва и Эстония не могут самостоятельно реализовывать подобные мегапроекты. Необходимо софинансирование из Брюсселя. Однако и та меньшая часть, которую должны внести балтийские республики в обеспечение разного рода энергетических и инфраструктурных «независимостей», является очень чувствительной для национальных бюджетов.
На фоне санкционной войны и обострённой внешнеполитической ситуации, вызванной украинским кризисом, Еврокомиссия была вынуждена значительно ухудшить ряд макроэкономических прогнозов. Прогноз ВВП еврозоны на 2014 год был пересмотрен с майских 1,2% до 0,8%, на 2015 год - с 1,7% до 1,1% . Страны Прибалтики и Польша, традиционно имеющие крепкие торгово-экономические связи с Россией, пострадали больше всего. Неизвестно, где балтийские элиты, мыслящие категориями космических проектов, будут брать средства на реализацию своих масштабных замыслов, тешащих национальное самолюбие. Состояние казны «прибалтийских сестёр» вряд ли является предметом для зависти. От Литвы ждут увеличения оборонных расходов. Латвию, ко всему прочему, ожидают расходы, связанные с президентством в ЕС. Маловероятно, что Европейский союз в ситуации экономической и политической нестабильности будет продолжать кормление прибалтийских республик, финансируя их сомнительные проекты.
Так, при худшем сценарии, единственной реально реализуемой задумкой из «великих балтийских строек», обсуждаемых на встрече премьеров, станет проект электронной подписи.
