Экономика Экономика

Литва исключена из китайского проекта «Шелковый путь»

Источник изображения: http://nnm.me
  5393 0  

Казахстан поставил крест на амбициях Вильнюса стать логистическим мостом между Азией и Европой. Оператором от балтийских стран в реализации северного маршрута «Экономического пояса Шелкового пути» из Китая до Балтийского моря выбрана Латвия. Вильнюсу остается довольствоваться лишь статусом регионального перевозчика.

О решении сотрудничать именно с Латвией, а не с Литвой было объявлено в ходе встречи в Риге президента прибалтийской республики Раймонда Вейониса с первым заместителем премьер-министра Республики Казахстан Аскаром Маминым. Казахский чиновник также обрисовал ближайшую перспективу выбранной в Балтийском регионе в качестве центра логистики и дистрибуции Латвии: к 2020 году объем контейнерных грузоперевозок «Казахстанских железных дорог» («КЖД») через латвийскую инфраструктуру может составить 4,5 млн тонн с перспективой наращивания потоков.

Аскар Мамин и Раймондс Вейонис

Аскар Мамин и Раймондс Вейонис

Теперь новый контейнерный трансконтинентальный маршрут из Китая будет проходить через Казахстан, Россию и Латвию с конечным пунктом назначения в Рижском порту, а далее морским сообщением в Европу (в порт Роттердама). А это значит, что роль связующего звена между Европой и Азией достается Рижскому свободному порту, который станет мощным региональным логистическим хабом.

Решение Алма-Аты стало полной неожиданностью для литовских властей, которые с 2015 года активно вели переговоры с логистической «дочкой» «КЖД» KTZ Ekspress. 

В рамках подписанного в конце 2016 года меморандума о сотрудничестве между казахстанской «дочкой» и литовской компанией V.Paulis & Associates Real Estate даже было создано совместное предприятие по перевозке контейнерных грузов. Литовский оптимизм подогревался и заявлениями вице-президента «КЖД» Санжара Елюбаева о «чрезвычайной перспективности и удобстве» транзита через незамерзающий порт Клайпеды. Таким образом, как казалось на тот момент литовским властям, они были в шаге от успеха своего геополитического проекта по строительству трансконтинентального контейнерного маршрута в обход России. 

Дело в том, что Вильнюс с 2014 года пытался самостоятельно развивать трансконтейнерные перевозки на базе своего поезда «Викинг» с Казахстаном, Азербайджаном, Грузией и Украиной, с национальными железнодорожными операторами которых были подписаны договоры о сотрудничестве. 

Вместе с тем уже тогда многие специалисты высказывали серьезные сомнения по поводу рентабельности этого проекта ввиду сложной логистики маршрута. Что наглядно подтвердил в 2016 году пилотный проект. Сочетание наземной и морской транспортной составляющей (из Казахстана через Каспий в Азербайджан, затем через порты Грузии по Черному морю в Одессу) существенно удлинило логистическое плечо по сравнению с уже существующим прямым наземным транспортным коридором через территорию России, а также привело к кратному увеличению транспортных расходов. Ко всему прочему, у участников проекта возникли сложности с гармонизацией таможенных режимов, согласованием единого транспортного тарифа и т. д.

Выбор Казахстана в пользу Латвии — это поражение Литвы в конкуренции Прибалтийских государств за место в масштабном международном проекте, который в ближайшем будущем перекроит логистическую карту Евразии.

Это и потеря многомиллионных инвестиций в логистическую инфраструктуру. Тем горестнее это фиаско с учетом озвученного на днях Еврокомиссией (ЕК) штрафа в размере 28 млн евро за железнодорожную блокаду латвийских портов.

Еврокомиссия оштрафовала Литву почти на 28 миллионов евроЕврокомиссия оштрафовала Литву почти на 28 миллионов евро

На протяжении девяти лет литовские власти целенаправленно осуществляли дискриминацию польской компании PKN Orlen, ограничивая транзит в направлении латвийской инфраструктуры, нанося экономический урон государственной компании «Латвийские железные дороги». Вильнюс ради расширения экспортных возможностей порта в Клайпеде, чья грузоперевозка только росла все последние годы из-за отсутствия альтернативы, нарушал европейское законодательство о конкуренции. 

По всей видимости, Литва будет обжаловать решение ЕК в Суде Евросоюза в Люксембурге, чтобы избежать сиюминутного каскада исков от своих соседей о компенсации убытков. Таким образом, эта прибалтийская республика станет первой страной ЕС, которая в суде оспорит подобное дело о конкуренции. Вместе с тем сами же местные юристы признают, что статистическая вероятность победить Брюссель невелика. К тому же ввиду отсутствия прецедента неизвестен размер судебных издержек, которые придется оплатить в случае проигрыша дела. В целом — сплошные непрогнозируемые риски.

В свою очередь, необходимо учитывать и позицию латвийского бизнес-сообщества, которое всё это время также несло убытки из-за блокады и сегодня серьезно настроено добиваться справедливости. 

Так, латвийский предприниматель, экс-министр сообщения Айнарс Шлесерс, являющийся одним из операторов на рынке местных железнодорожных перевозок, заявил о готовности судиться с Литвой за право доступа к так называемому литовско-калининградскому коридору. В качестве причины он назвал в том числе разрушение железной дороги из Литвы в Лиепаю. 

Айнарс ШлесерсАйнарс Шлесерс

По мнению бизнесмена, «Литва утратила юридическую монополию на эксклюзивное обслуживание “литовского коридора”, так как полученное при вступлении в ЕС в 2004 году временное разрешение закончилось». По оценкам Шлесерса, Латвия могла бы замкнуть на себя все 9 млн тонн грузов, которые ежегодно из России идут через Беларусь и Литву в Калининградскую область.

Помимо прочего, крупные неприятности для Литвы может создать и Беларусь, которой Вильнюс безуспешно пытается помешать строить собственную атомную электростанцию в Островце, в случае переориентации своих товарных потоков с Клайпеды на российскую инфраструктуру. А это без малого около 10 млн тонн грузов ежегодно (более трети от всего литовского грузооборота).

Еще в августе текущего года президент России Владимир Путин в ходе совещания в Калининграде по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада России заявил о том, что белорусские нефтеперерабатывающие заводы должны использовать российскую инфраструктуру.
Владимир Путин в Калининграде, август 2017Владимир Путин в Калининграде, август 2017

Глава государства подчеркнул, что на них перерабатывается российская нефть («другой там нет и вряд ли появится»), и предложил увязать ее получение с использованием портовой инфраструктуры России. В свою очередь, государственная монополия «Российские железные дороги» согласовала белорусским заводам 50‑процентную скидку на перевозку дизельного топлива, мазута и бензина в направлении портовых станций Октябрьской железной дороги (Усть-Луга и Санкт-Петербург). 

Льготный железнодорожный тариф является одной из многочисленных мер экономической поддержки, которую Москва на постоянной основе оказывает союзному государству. Сегодня Беларусь получает из РФ нефть и нефтепродукты по внутрироссийской цене беспошлинно, ориентировочно на 30% ниже ее рыночной стоимости, а подлежащая уплате России льготная экспортная пошлина в случае реализации Минском нефтепродуктов на экспорт составляет треть от российской пошлины. 

Всё это ежегодно приносит белорусскому бюджету более 1 млрд долларов США. Активно использует Минск и стабилизационный механизм. В текущем году белорусским властям согласован очередной кредит на сумму 600 млн долларов США (в 2016 году в республику поступило 800 млн долларов США).

В том, что Беларусь, ввиду углубления интеграционных процессов в Евразийском экономическом союзе, рано или поздно переориентирует транзитные потоки на российскую инфраструктуру, сомневаться не приходится. Тогда для Литвы вообще отпадет вопрос, ранее сформулированный послом Литвы в Беларуси: «На чём лучше ездить — на “Мерседесе” (Клайпеда), который все хотят, или “Ладе Калина”, которая тоже едет, но плохо»?
Обсуждение ()
Новости партнёров
Загрузка...