Транзит — одна из значимых отраслей латвийского народного хозяйства, приносящая в бюджет государства хорошую прибыль. В данный момент эта отрасль переживает не самые лучшие времена. Уже на протяжении нескольких лет заметно снижение числа грузов как в портах, так и на железной дороге. В чём причина проблем, что необходимо сделать для их решения, а также что ожидает транзитную отрасль Латвии в будущем, аналитическому порталу RuBaltic.Ru рассказала президент «Балтийской ассоциации — транспорт и логистика» Инга АНТАНЕ:
— Г‑жа Антане, географическое положение Латвии является ее преимуществом. Транзит всегда был важной составляющей латвийской экономики. В каком состоянии сейчас находится транзитная отрасль?
— Да, Вы абсолютно правы: у Латвии очень выгодное географическое положение. Мы имеем три незамерзающих порта, а также у нас исторически очень хорошая железная дорога. То есть все условия для развития транзита у нас присутствуют. Однако используем ли мы их — это другой вопрос.
К сожалению, на данный момент падение числа грузов у нас очень серьезное. И началось оно не сейчас, а еще в 2014 году, и эта тенденция продолжается до сих пор. Здесь я говорю об угле и нефтепродуктах, так как этих грузов из России с каждым разом поступает всё меньше и меньше.
Причин, приведших к таким последствиям, много. Я уже давно говорила, что Россия будет развивать свои порты и ее стратегия понятна и логична. Ведь если у государства есть порты, то оно заинтересовано в их развитии. Но что Латвия делала, чтобы заблаговременно подготовиться к этому? Да, разговоры об этом были, но ими всё и ограничилось.
Я часто слышу предложения обратить свой взор на грузы из Китая, Индии или Ирана, но у меня всегда возникает вопрос: а что мы им можем предложить? Чем Латвия может заинтересовать эти государства, в чём наше преимущество по сравнению с другими странами, у которых тоже хорошее географическое положение? Я считаю, что об этом надо задуматься уже сейчас, иначе скоро будет поздно.
Вот на днях пришел поезд из Китая, и мы все очень рады. Но ведь эти поезда ездят по всей Европе, так что они вполне могут направиться и через Литву или Польшу. Кроме этого, китайский представитель ясно сказал: чтобы этот маршрут был экономически рентабелен, надо думать, а какие грузы Латвия может отправить обратно? Ведь если обратно пойдут пустые вагоны, то это уже будет не экономика, а показуха. Однако пока реальных действий в этом направлении я не видела.
— Правительство Латвии или ответственные министры думают об этом? Ведь перечисленные Вами проблемы присутствуют уже давно…
— Вы опять правы: эти проблемы начались не просто давно, а очень давно. Еще в 2012 году была презентация исследования Всемирного банка, в котором черным по белому было написано, что Россия будет развивать свои порты на Балтике.
То есть уже тогда было понятно, что российские грузы, составляющие 80% транзита, будут от нас уходить. Латвии надо было еще тогда задуматься, чем мы можем их заменить, что мы можем предложить другим странам.
Я очень много говорила на эту тему с министерствами, также я отправляла открытое письмо премьер-министру и президенту. К сожалению, никакого ответа я не получила, и, как я вижу, никто в правительстве особо не хочет заниматься этим вопросом и предлагать практические решения. Может быть, здесь есть какие-то причины, о которых я не знаю. Но могу сказать, что отраслевые бизнесмены ждут этих решений, им это крайне необходимо.
Правда, радует, что не так давно некоторые подвижки в этом вопросе всё же появились. Примерно неделю назад было заседание парламентской Комиссии по народному хозяйству, и наши депутаты Сейма наконец-то увидели, что у нас проблемы в транзитной отрасли. В связи с этим Министерству сообщения было поручено до 1 декабря разработать стратегию по транзиту с конкретным планом действий. Поэтому я очень надеюсь, что к этому числу мы будем знать, что нам делать, чтобы спасти транзит.
Но всё равно, чтобы этот план был эффективен и основан на реальности, Министерству надо говорить с нашими предприятиями, которые лучше всего знают ситуацию. Ведь только стивидоры осуществляют погрузку и выгрузку судов, а перевозчики знают, куда и сколько нужно отправить грузов. Нашим политикам нужно работать над условиями и принимать политические решения, и, пока этого не произойдет, никаких улучшений не будет.
У нас есть пример Литвы, которая работает с Китаем через Белоруссию, где был построен индустриальный парк «Великий камень». Сейчас можно сказать, что литовцы там уже почти живут, а мы почему-то опоздали, и нам опять приходится «догонять уходящий поезд».
— Литва опять обошла Латвию, и, видимо, готовилась она к этому уже давно, еще когда разобрала железнодорожную ветку на участке путей из Мажейкяя в Реньге. Будет ли найден компромисс в этом вопросе между двумя странами, ведь, несмотря на решение Еврокомиссии, восстанавливать рельсы Литва, судя по всему, не торопится?
— А куда им торопиться? Ясно же, что Литве это невыгодно и она будет тянуть резину и упираться до последнего. Так что, пока не будет окончательного решения суда, рельсы не восстановят. Да, спасибо компании Orlen, которая подняла этот вопрос, ведь Латвия за всё время так ничего и не предпринимала. И почему так, мне трудно сказать.
Да, я знаю, что глава МИД Эдгар Ринкевич много раз, при каждой встрече со своим литовским коллегой, говорил, что этот вопрос нужно решить. Однако решение этого вопроса находится не в компетенции Министерства иностранных дел, а в компетенции Министерства сообщения, но я вообще не видела, чтобы это ведомство хоть как-то на эту тему реагировало.
Поэтому, опять же, если Литва отстаивает свои интересы всеми возможными способами, пусть даже и не совсем честными, то ответственные структуры Латвии спускают всё на тормозах.
Вообще, на мой взгляд, у Литвы есть конкретный план действий в сфере транзита. Все шаги, которые эта страна делает, имеют обоснование. Также если мы посмотрим, то падение грузов наблюдается только в Латвии — в Клайпеде такого падения нет. Литва очень серьезно работает с Белоруссией, и это тоже дает позитивный сигнал инвесторам. Так что вопрос не только в наших возможностях, но и в нашей коммуникации.
Примерно два года назад латвийская делегация первый раз была в «Великом камне», и оказалось, что наши партнеры вообще не знали, что есть Латвия. И как мне рассказывали коллеги, в имеющихся там картах транспортной системы «Новый Шелковый путь» Латвии нет, а есть другой порт, находящийся в Литве. Эти карты были показаны депутатам и на комиссии Сейма. Да, Министерство сообщения говорило, что это не те карты, а другие. Свои карты они так и не представили.
Поэтому будем реалистами. Если эта дорога когда-то всё же будет восстановлена, что мы будем по ней везти? Также всё упирается и в ценовой вопрос. Ведь путь можно найти всегда, но, главное, почему этот груз нужно обязательно везти через Латвию?
Если цена хорошая, то всё равно, как везти: грузы будут. Если же цена будет невыгодной, то грузы не пойдут. Это закон рынка. И об этом надо задумываться сейчас, а не тогда, когда эти рельсы восстановят.
— В чём преимущество Литвы перед Латвией? Что Латвия могла бы сделать для улучшения ситуации?
— Первое, и об этом я говорю уже очень давно, — Латвии необходим пересмотр тарифной системы. Сейчас провоз грузов по железной дороге стоит 10,35 евро за километр, однако в следующем году его собираются поднять до 11,08 евро. Почти на 7%. И это не только тариф, еще плюс акцизный налог. Наши стивидоры посчитали, что провоз одной тонны груза подорожает где-то на 25 евроцентов.
Но куда уже больше? У нас и так самый высокий тариф. Его надо понижать, иначе мы потеряем оставшиеся грузы. В 2014 году появилось исследование Еврокомиссии, где было сказано, что в Латвии самый большой железнодорожный тариф. Так что логично, что грузы уходят в Литву: там дешевле.
Да, наша «Латвийская железная дорога» говорит, что это неправильные данные. Хорошо, но тогда предоставьте другие расценки, ведь это исследование читала не только я. Я уверена, что его также прочли все заинтересованные стороны и сделали для себя вывод: через Латвию грузы лучше не возить.
Во-вторых, при плате за километр провоз грузов в порты Лиепаи и Вентспилса всегда будет обходиться дороже, чем в Ригу, так как они находятся дальше. Но ведь клиент не дурак. Он смотрит на цену. И в Вентспилс свои грузы он не повезет, так как этот провоз ему обойдется на 3–4 евро за тонну дороже. Поэтому если не получилось вести груз в Ригу, то что он выберет? Правильно, Клайпеду.
Поэтому нам нужно выравнивать тарифы, чтобы если грузы не смогли пойти в Ригу, то они бы пошли в Вентспилс или в Лиепаю, то есть через Латвию, а не уходили бы в Литву. Я говорю об этом с 2014 года, но, к сожалению, вопрос так и остался нерешенным и из-за бездействия политиков наша транзитная отрасль переживает спад.
И третье, что можно сделать, — это предоставить скидку. Когда-то давно белорусские минеральные удобрения шли в Kālija parks, то есть в направлении Вентспилса. Объем грузов был довольно большой — где-то 7 миллионов тонн, и белорусы попросили скидку, что было с их стороны вполне оправданно. Однако скидку им не дали, и сегодня мы видим, к чему это привело — эти грузы ушли в Клайпеду.
— Получается, что у правительства Латвии просто нет стратегии развития отрасли. Что же тогда будет с транзитом дальше?
— Как человек, ежедневно занимающийся вопросами грузооборота, я постоянно вижу статистику. И если я уже несколько лет наблюдаю грузопадение, то понятно: что-то у нас в государстве не работает. И если, предположим, завтра Россия полностью перестанет перевозить грузы через Латвию, то у меня вопрос к правительству: что мы тогда будем делать? И в зависимости от ответа можно понять, есть у нас стратегия или нет.
Я считаю, что у нас стратегии нет. Если бы она была, то реакция на мой вопрос была бы другой. Пока я лишь наблюдаю риторику, что у нас всё хорошо, хотя данные говорят об обратном. Я очень надеюсь, что 1 декабря мы увидим эту стратегию. В противном случае последствия для транзитной отрасли будут печальными.
