В Прибалтике начались оживленные дискуссии относительно дальнейших перспектив железнодорожной магистрали Rail Baltica. Проект некогда был объявлен местными элитами «стройкой века», его активно пиарили и возлагали на него огромные надежды. Однако вскоре стало ясно, что Rail Baltica стоит гораздо дороже, чем могло показаться на первый взгляд. А на местах осознали полную нереалистичность заявленных изначально сроков. Их неоднократно переносили, а теперь в Латвии признали, что не справятся даже до 2030 года. В соседней Эстонии заподозрили Ригу в попытке тихо выйти из проекта, и там уже звучат голоса, предлагающие задуматься над тем же.
Идею объединения Прибалтики единой железнодорожной магистралью с Европой начали обсуждать еще на волне эйфории по поводу выхода Прибалтийских республик из состава СССР в начале 1990-х. Однако затем ее на долгое время отправили под сукно. И лишь когда государства Балтии стали официально интегрироваться в ЕС, к ней вернулись снова. В 2011 году появилось технико-экономическое обоснование проекта 870-километровой железной дороги с новыми мостами и терминалами под названием Rail Baltica.
За несколько лет в Прибалтике построили совсем короткий отрезок потенциальной магистрали, но власти республик были настроены оптимистично и намеревались возвести дорогу к середине 2020-х. Однако вскоре надежды стали разбиваться о жестокую реальность. Эксперты заговорили о том, что для окупаемости Rail Baltica по ней должно в сутки проходить не менее 35 составов, но пока существует потребность максимум в десяти.
После всех уточнений потенциальная стоимость проекта выросла в 4,5 раза — с 5,8 до 23,8 миллиарда евро.
В Брюсселе после этого отказались от идеи «завода» магистрали в Ригу и Вильнюс, потребовав сделать ее максимально прямой. Из прибалтийских столиц на Rail Baltica остался только Таллин. Сроки завершения работ перенесли на 2030-й год, но сейчас мало кто верит и в эту дату.
Бурную деятельность по созданию магистрали имитирует Эстония. Таллин недавно заключил два крупных контракта с западными компаниями общей стоимостью около 789 миллионов долларов. Договор на 428 миллионов евро касается укладки верхнего строения пути на участке Таллин — Юлемисте — Тоотси и обустройства рельсового полотна до Пярну. В рамках другого контракта стоимостью 361 миллион евро планируется разработка проекта и строительство участка Пярну — Икла, соединяющего Эстонию с Латвией. И в этом месте начинается самое интересное. Дело в том, что в Риге, по всей видимости, не уверены не только в сроках, но и в целесообразности дальнейшей реализации проекта в целом.
«Как нам месяц назад объяснили руководители из Министерства транспорта, раньше чем за семь-восемь лет до Саласпилса не сделать. Потом следующий этап — до Эстонии. У нас до сих пор нет документации, дизайна. Ну и финансирование: у нас в Латвии это минимум 2,7 миллиарда евро, нет средств», — заявил прессе глава латвийской парламентской комиссии по Rail Baltic Андрис Кулбергс.
Поэтому, по его словам, официальная Рига явно не сможет завершить строительство своего участка Rail Baltic до 2030 года. В связи с этим достаточно беглого взгляда на географическую карту, чтобы понять: ускоренные темпы работ в Эстонии не имеют ровным счетом никакого смысла. Траты миллиардов евро на возведение внутриэстонской железнодорожной колеи — это просто плохая комедия. Впрочем, в Латвии не ограничились скептическими комментариями относительно сроков строительства.
«Я представлю только факты, без эмоций. Железнодорожная линия Rail Baltica пойдет с Таллина (440 тысяч жителей), дальше через Пярну (40 тысяч жителей), потом через латвийские города Салацгрива (2 500 жителей), Саукрасты (3 000 жителей), Саласпилс (18 тысяч), Бауска (10 тысяч) и далее через литовские Паневежис (85 тысяч), Каунас (300 тысяч), затем в Варшаву. При этом планируется еще подсоединить отдельной веткой Вильнюс (600 тысяч) и Клайпеду (52 тысячи). Легко подсчитать, что железная дорога, идя через Латвию, охватывает всего 30 тысяч жителей!», — заявил на днях экс-премьер-министр и экс-министр сообщений, а ныне евродепутат Вилис Криштопанс.
По его словам, в Латвии магистраль идет через леса и болота — абсолютно безлюдные территории.
При этом стоимость одного километра железной дороги оценивается в 20 миллионов, а ее протяженность в латвийских землях составляет 192 километра.
«Мы затратим на эту железную дорогу 4 миллиарда! Этих денег бы хватило на ремонты и строительство всех автомобильных дорог Латвии и еще бы осталось на другие нужды! Извините, но я не вижу смысла для Латвии участвовать в строительстве этой железной дороги. Латвия опять попала в капкан своих соседей. Самое время отказаться от этого проекта», — честно констатировал Криштопанс.
На фоне этих заявлений оживилась политическая общественность в Эстонии. За исключением лиц, непосредственно причастных к «распилу» бюджета, даже представители местной элиты смотрят на проект с большой долей скепсиса. Министр инфраструктуры Кулдар Лейс утверждает, что Rail Baltica — важная внутренняя инвестиция, но верит ли он сам в это — большой вопрос.
«Сейчас все более реальной становится ситуация, при которой в Латвии железная дорога к 2030 году построена не будет, а финансовые проблемы лишь нарастают. Ни у Рийгикогу, ни у общества нет ясности относительно реализации этого проекта. Это касается как источников дальнейшего финансирования, так и сроков, и вопроса, кто будет эксплуатировать железную дорогу. Существует реальная опасность, что нынешнее правительство может взять на себя неподъемные обязательства. Совершенно безответственно тратить деньги налогоплательщиков на железную дорогу Таллин — Варшава, если уже сейчас очевидно, что в лучшем случае дотянем до Хяэдемеэсте. Страна постоянно испытывает финансовые трудности, а налоговая нагрузка на людей и бизнес все увеличивается. В Эстонии есть железные дороги, нуждающиеся в инвестициях, ситуация с ремонтом дорог становится все хуже, не говоря уже о строительстве новых — нельзя сказать, что тратить деньги больше некуда. Мы не должны бояться решения о замораживании проекта Rail Balticа — оно может оказаться гораздо более разумным выходом, чем завершение строительства эстонского участка», — утверждает председатель фракции Центристской партии в Рийгикогу Лаури Лаатс.
Другие политики высказываются еще более резко и фактически прямым текстом требуют отказаться от бессмысленного начинания, пока не поздно.
Прибалтика из-за своей русофобской политики превратилась в логистический тупик. А поезд, катающийся по кругу внутри границ Эстонии, будет только съедать бюджет и никогда не выйдет на окупаемость.
Спустя 12 лет после начала строительства Rail Baltic стало окончательно ясно, что красивые картинки и обещания новой, удобной и нужной жителям трассы останутся в истории пустыми и невыполнимыми обещаниями. Одно хорошо — откладывание достройки дороги в долгий ящик негативно скажется на продвижении новых милитаристских проектов, связанных с колоссальными затратами и повышающих уровень международной напряженности в регионе.
Наблюдая за потугами прибалтийских элит вокруг Rail Baltic, так и хочется процитировать классика: «А вы, друзья, как ни садитесь, всё в музыканты не годитесь». Только в данном случае у нас не квартет, а трио…
