Дореволюционная Рига была одним из крупнейших промышленных центров России, Европы и мира. Российская империя развивала в Риге высокотехнологичное индустриальное производство: Русско-Балтийский электротехнический завод, телеграфный завод «Проводник», первое в России авиастроение и легендарные автомобили «Руссобалт». Большая часть этой промышленности была разрушена после революции независимой Латвией, восстановлена в советский период и окончательно разрушена после распада СССР.
В 1888 году в Риге был основан «Русско-Балтийский электротехнический завод», который специализировался на производстве электротехнического оборудования.
Его главный штаб находился в Санкт-Петербурге, а вот управления и заводские сооружения — в Риге. Они располагались у будущего Вэфовского моста на Александровской улице (ныне Бривибас).
Примерно в это же время было основано Русское электрическое общество «Унион», которое финансировалось из источников, близких к государственной казне. И только в 1898 году оно подписало контракт с бельгийским концерном, который на время (до 1904 года) взял финансовый контроль над рижской электротехнической промышленностью.
Одним из крупных проектов этого завода стало заключение масштабного договора со Смоленской городской думой, в результате чего началось строительство электрической станции для освещения города, а также и электрической железной дороги — первой в истории Смоленска.
Смело можно сказать, что первая в истории Смоленска электростанция и первый трамвай были спроектированы именно рижскими инженерами с 1898 по 1901 год.
Множество электромашин, оборудования для электрических трамваев, бытовых электроприборов было изготовлено умельцами Рижского электротехнического завода. Да и рижский трамвай начал функционировать в 1901 году не без помощи инженеров «Униона».
В 1904 году предприятие оказалось включено в немецкий концерн AEG и наращивало производство вплоть до Первой мировой войны, а уже в 1920 году возникло выдающееся латвийское предприятие VEF, которое стало поистине грандиозным в годы СССР.
В том же 1888 году состоялось еще одно историческое для преображенной Риги событие. При активном участии правительственных структур Российской империи было утверждено «Товарищество русско-французских заводов резинового, гуттаперчевого и телеграфного производств под фирмой "Проводник"». И центром производства была также избрана Рига. За это нужно сказать отдельное спасибо как царю Александру III, так и русскому ученому-механику Ивану Алексеевичу Вышнеградскому, который в те годы занимал должность министра финансов и заведовал учреждениями торговли и промышленности. В любом случае, в районе «Рейдовой Двины» (впоследствии «Красной Двины») началось строительство первых цехов «Проводника», на котором поначалу трудилось всего 650 рабочих, а уже к 1915 году — 16 тысяч.
К концу XIX столетия за рекордно короткий срок предприятие вышло на второе место в России — после крупного столичного завода «Треугольник» —по производству.
«Красная Двина» преобразилась — из провинциального ремесленно-крестьянского пригорода Риги она стала промышленно-заводским форпостом прибалтийской столицы. Рабочие «Проводника» пользовались колоссальными социальными благами: для их нужд были построены поликлиники, родильные дома, детские сады, дома отдыха и центры культуры. А дети работников «Проводника» часто могли учиться в гимназиях за фабричные деньги. Это было поистине социалистическое предприятие, даром что во времена царизма.
Рабочие и инженеры «Проводника» производили практически все: покрышки для велосипедов, самолетов и автомобилей, легкие понтоны, разные виды линолеума, резиновую обувь для разных целей, медицинское оборудование, прорезиненную одежду, а также детские игрушки.
Каучук, инновационная технология обработки которого была разработана и запатентована в Риге в 1900 году, привозился из стран Латинской Америки. 95% продукции сбывалось во внутренние районы Российской империи.
Увы, после Первой мировой войны предприятие так и не возобновило свою деятельность, зато с 1947 года в его корпусах разместился головной центр Рижского электромашиностроительного завода (РЭЗ).
Нельзя обойти вниманием и легендарный Русско-Балтийский вагоностроительный завод.
Он был первым из флагманов прибалтийской промышленности времен Российской империи.
Дабы не платить таможенные пошлины, местом строительства корпусов был избран участок земли у Вольмарской улицы (как раз рядом с Деглавским виадуком). Тут же предприятие начало производить вагоны в грандиозных масштабах: в год с конвейера в среднем сходило по 4–5 тысяч товарных и 200 пассажирских вагонов.
В 1908 году был создан автомобильный отдел предприятия, который возглавил Иван Александрович Фрязиновский, пригласивший в Ригу иностранных специалистов, из которых особо проявил себя бывший инженер машиностроительного предприятия Fondu Жюльен Поттера.
Так в мае 1909 года сошел с конвейера первый автомобиль, получивший в обиходе название «Руссо-балт».
Справедливости ради отметим, что он был не первым российским автомобилем отечественной комплектации. Пионером велосипедостроения и автомобилестроения был простой рижский инженер Александр Александрович Лейтнер, который основал предприятие «Россия» в 1886 году в Риге. На улице Бривибас до сих пор можно прочитать надписи на русском и немецком языках, которые свидетельствуют о том, где располагалась фабрика Лейтнера.
Самыми замечательными изобретениями мастеров Русско-балтийского вагоностроительного завода, который вскоре перестал быть только вагоностроительным, были первая машина с полугусеничным двигателем французского изобретателя Адольфа Кегресса и машины с кузовом ландоле, пожарные машины и несколько гоночных автомобилей, которые одерживали победу на международных соревнованиях.
Но самым амбициозным стал проект быстроходной боевой гусеничной машины для движения по бездорожью.
Разработан он был в начале 1915 года инженером Александром Александровичем Пороховщиковым, который до этого занимался конструированием монопланов. Проект получил обиходное название «танк "Вездеход"».
Первые успешные испытания детища Пороховщикова прошли 29 декабря 1916 года, когда бронированный вездеход достиг скорости 40 верст в час.
Это был большой успех, однако в условиях резкого увеличения расходов на военные нужды, а также предреволюционного брожения финансирование было прекращено.
Вскоре грянули трагические события февраля 1917 года.
Ригу можно смело назвать родиной российской авиапромышленности.
В начале XX века было понятно, что у авиации великое будущее. В 1910 году был основан авиационный отдел Русско-Балтийского завода, который разместился в Засенгофе (район рижского Задвинья), где умельцы-конструкторы наладили производство первых двигателей для самолетов в истории Российской империи. Директором нового завода «Мотор» был инженер Теодор Калеп, лифляндский авиаконструктор эстонского происхождения.
Пробные полеты выполняла выдающаяся русская летчица Лидия Виссарионовна Зверева — тоже в небе над Ригой (ипподром располагался в районе Солитюде, ныне Золитуде) и Рижским взморьем. В 1912 году авиаотдел был перемещен в Санкт-Петербург, и там уже работал выдающийся конструктор Игорь Иванович Сикорский.
Так сложилось, что значительная часть производственных традиций была утеряна с наступлением Первой мировой войны.
Возрождение наступило в эпоху СССР. Рижский вагоностроительный завод, ВЭФ, РАФ, радиозавод имени Попова — это все великие бренды советского времени.
Однако и советское промышленное наследие было утрачено в годы независимой Латвии.
Так или иначе, приятно знать, что когда-то Рига была одним из крупнейших промышленных центров России, Европы и мира.
