Муниципалитет Вильнюса разработал план по реконструкции железнодорожного вокзала, в районе которого теперь появятся офисные здания, торговый центр и зеленый парк. Саму реконструкцию планируется провести под эгидой более масштабного проекта железной дороги Rail Baltica. В то же время проект труднореализуем из-за своей дороговизны. Аналитический портал RuBaltic.Ru разобрался, насколько реальны шансы воплощения проекта в свете снижения дотаций на него со стороны ЕС на 30% и какие невидимые на первый взгляд цели он может преследовать.
Rail Baltica — масштабный проект железной дороги длиной в 950 километров, которая должна будет соединить страны центральной Европы со странами Балтии, а также улучшить сообщение между Литвой, Латвией и Эстонией. Из ранее обещанных 765 млн евро в июле этого года Прибалтийским странам удалось получить гарантии инвестирования всего лишь 110 млн евро, большая часть которых приходится на Литву.
Скепсис и томление
Со стороны экспертов уже слышны скептические заявления. Так, например, президент Российской ассоциации прибалтийских исследований Николай Межевич отметил, что выделенной на сегодняшний день ЕС суммы хватит на строительство не более 3 км железнодорожного полотна, а также поставил под вопрос дальнейшую реализацию проекта.
«Ни одна из трех стран не сможет оплатить не только реальную стоимость реализации проекта в 6 млрд евро, но и предполагаемые 15%», — отметил эксперт.
Еще один аргумент от скептиков заключается в том, что со времен СССР Прибалтийские республики унаследовали железнодорожный маршрут Таллин — Рига — Вильнюс — Минск, но после развала СССР этот маршрут не использовался. Не значит ли это, что и новый проект не получит достаточной загрузки пассажирами и грузами, а следовательно, не сможет окупить инвестиции?
Уменьшается и пассажиропоток внутри стран. «Если на Западе железной дорогой пользуется много людей, то в Латвии этот пассажиропоток несравнимо меньше, поэтому многие местные направления пришлось закрыть, как, например, направления Рига — Эргли, Рига — Реньге, да и Рига — Вентспилс», — рассказал RuBaltic.Ru Анатолий Константинов, проработавший на Латвийских железных дорогах с 1983 по 2009 год.
Он также отметил зависимость республики от перевозки грузов, так как железная дорога рассчитана на то, чтобы загружать транзит на 85–90%. В таких условиях Латвия становится привязанной к крупному соседу — России, которому перевезти «50–80 миллионов тонн грузов — это мелочи». «В свою очередь, то решение, которое принято нашим правительством, а также ЕС по проекту Rail Baltica, не учитывает развитие перспективного китайского проекта "Шелковый путь" и ни к какому улучшению транзита с востока не приведет», — резюмировал эксперт.
Не теряя надежды
Тем не менее на проект возлагаются большие надежды, в прессе его уже окрестили «проектом века», назвав самым масштабным инфраструктурным проектом для Балтики за последние 100 лет. Кроме Вильнюса, реконструировать вокзал планирует также муниципалитет столицы Латвии. По проекту рижский аэропорт планируется соединить с рижским железнодорожным вокзалом специальной скоростной электричкой.
Как стало известно из выступления главы отдела качества компании AS Merko Ehitus (эстонская строительная компания, работающая в Эстонии, Латвии и Литве — прим. RuBaltic.Ru) Энели Лизмы на одном из строительных форумов Эстонии, эстонские компании займутся рытьем карьеров и составлением логистики, в то время как компании из Центральной Европы возьмутся за разработку сигнальных систем и другой техники.
Как рассказывал RuBaltic.Ru член правления партии «"Зеленые" Эстонии» Олев-Андрес Тинн, в борьбе против Rail Baltica жителей этой прибалтийской республики очень сильно поддерживает профсоюз работников железной дороги. «Они — одна из главных сил, выступающих против строительства магистрали. Главный аргумент профсоюза заключается в том, что эстонцы не смогут получить работу на этой железной дороге. Скорее всего, к работе на Rail Baltica будут привлечены литовцы или белорусы со знанием английского языка. Литовцы — по логистическим соображениям, а белорусы — из экономии», — уверен политик.
Кроме того, из-за довольно большого объема бюджета проект Rail Baltica находится под прицелом крупных международных строительных компаний, в основном из Европы, поскольку они очень заинтересованы в инфраструктурных проектах.
Вопрос заключается в том, смогут ли республики потянуть финансирование проекта, ведь в новом бюджете ЕС расходы на Rail Baltica были снижены на 30% в связи с потерями от санкционной войны с США и Brexit.
Решение Еврокомиссии сократить дотации прокомментировала латвийский экономист Евгения Зайцева: «Рига получит такое финансирование, которое ей дадут. ЕС прекрасно понимает, что Латвия — слабая страна и нерационально использует европейские деньги. Это касается, например, средств, выделенных на проект Rail Baltica: его строительство планировалось начать еще два года назад, но он до сих пор не реализован».
Бизнес ждет инвестиций
Предприниматели из Прибалтийских республик ждут притока иностранного капитала и надеются на то, что Rail Baltica улучшит связь с Европой.
«Я вообще за улучшение любой инфраструктуры в стране, которая дает преимущества для бизнеса, привлекает инвестиции. Я сам владею бизнесом в Литве и, конечно, оцениваю положительно этот проект», — сказал в беседе с RuBaltic.Ru основатель «Партии труда» и депутат Европарламента от Литвы Виктор Успасских.
Уже стало известно, что Министерство транспорта и связи Литвы хочет привлечь инвестиции в железную дорогу в размере 5,5 млрд евро. В тоже время ЕС анонсировал поддержку всего лишь в размере 105 млн. Остается открытым вопрос: реально ли для небольшой республики найти оставшиеся средства для строительства?
По мнению Успасских, Европа вложит в Rail Baltica большую часть необходимых инвестиций, особенно на первоначальном этапе. «Вообще, в инфраструктуру ЕС вкладывается очень много: как правило, до 90%; думаю, что в этом проекте будет так же», — отметил он.
С этим утверждением не совсем согласна председатель правления совместного предприятия RB Rail Байба Рубеса. В апреле она заявила, что грядущий выход Британии из ЕС усилит необходимость определения доли его инвестиций в Rail Baltica, а у Прибалтийских республик не хватит средств на самостоятельную реализацию проекта. Рубеса не исключает возможность европейских инвестиций — вопрос лишь в том, каков будет их объем.
Деньги нужны и на военную «связь с Европой»
Доктор экономических наук Алексей Зубец считает, что железная дорога строится ради того, чтобы НАТО в случае конфликта с Россией смог перебросить тяжелую военную технику и войска в регион. С этой точкой зрения согласен евродепутат Виктор Успасских. По его мнению, нет ничего удивительного, что Литва, будучи страной НАТО, строит дорогу, которая будет служить и для военных функций.
«Это нормально. Думаю, что государство думает о том времени, когда ему придется защищаться. Я знаю, что даже многие дороги проектируются для того, чтобы в нужный час из них можно было делать полевые аэродромы — взлетно-посадочные полосы. Так что, с моей точки зрения, такой возможности исключать нельзя», — заявил Успасских.
По данным Министерства транспорта и коммуникаций Литвы, на приспособление инфраструктуры путей сообщения к военным нуждам потребуется
